一、电动车与燃油车竞争的优势

因为电动车自动驾驶技术升级优化、数据积累，达到四级自动驾驶能力，预计仍有3到5年。在此期间，电动车和燃油车之间的竞争仍然存在，不过电动车有三项指标，势必使燃油车无法企及。一是百公里加速，提速快。电的特性决定了，电机传动明显快于油机，3-5秒对电车来说非常普通的指标，上百万的燃油车才能达到。二是能耗低。平均公用充电桩完成充电后，电动车耗能为0.2元/公里，而燃油车能耗低的也不低于0.5元/公里，如果是家用充电，电动车与燃油车的能耗比可差5-8倍。你对于代步车来说，电动车可谓比燃油车多出太多优势。三是智能化水平。再普通的电动车，辅助驾驶、语音控制等智能化水平都远远超出燃油车很多，所以便捷性也是用户选择电动车的直接因素。那燃油车暂时还有一个优势就是品牌溢价，开奔驰宝马的车主还是有一定的优越感，毕竟成人还是有身份炫耀的需求。

二、互联网造车的优势

其一，就在于它的制造能力，前面讲过，整车制造能力只有车厂具备。对于欧美来说，除了特斯拉，只有传统的车企。中国市场不一样，因为中国有完整的供应链。所以，无论是传统车厂，还是电动车新势力，包括我们一些其他的互联网企业，只要肯砸大钱，完全可以完成造车。但是造车这件事需要持续的投入，没有足够的资本保证是完成不了造册的，比如你销售一万台汽车，每台成本十万元，那就需要近10个亿的投入。且一旦切入电动车市场，现在的属性是替代原有燃油车的未来，比拼的是智能化的程度，那智能化又会涉及到另外的领域，而智能化的领域，那更是需要大的投入，不断持续的投入，你才有可能会占领市场。

其二，在于它的销售能力。一个新兴技术带来的成熟企业最显著的标志就是闪电式扩张，能够迅速占领市场。简单说，就是你车企的销售能力。电动车起来说的话，销售的指标有三个：一是品牌溢价。特斯拉，虽然它的内饰非常的简单，成本控制的非常低，但是因为它的安全性和科技属性，所以车主愿其买单。其他如传统车企上汽广汽的原有的品牌赋能，比较强，它的销量就比较好。北汽从08年都开始有电动车，但使用力不足，从15年以后的它的销量持续降低，原因还是质量不够过硬，出过很多事故，所以品牌效应就有所向下降。二是销售模式。新的电动车企业都是采页线上销售、线下试驾，而后有专门的体验中心进行营销，目前看，销售比较理想。传统的车企依托4S店，也有相对完善的营销体系可以支撑一定的销量。但是新的一些车企，如果还要用老的，4s店模式，既没有品牌的优势，也没有原有的营销经验的积累，就上不了量，势必被挤出市场。三是原有市场的转化。华为，小米，本身品牌溢价以及传统的客户群，就相当大，只要决心够大，投入更多，就可以把现有的销售体系转为卖车能力，把供应链体系转为造车能力。所以互联网造车是可行的，有优势的。

三、未来的方向还是自动驾驶

就是⼈⼯智能未来只能是少数玩家的游戏，不是⼀⼤堆企业都能掌握⼈⼯智能，就像今天的视觉识别⼀样。AI4⼩⻰，包括很多企业也说⾃⼰视觉识别很强，现在视觉识别是⼀个相对⽐较到处都能⻅到的技能。但是⾃动驾驶，尤其4级⾃动驾驶，到2025年以后，能够掌握4级⾃动驾驶能⼒的企业不多，因为时间投⼊巨⼤，资⾦投⼊巨⼤，是⼀个⾮常耗钱的操作。为什么？第一从⻋的⻆度看，4级也没那么遥远，现在基本上能做到三级，衡量⽤的是算⼒，叫TOPSS，3级⼤概是20~30，要做到4级需要10倍，就是到200 TOPS，但这10倍基本上三五年时间就能实现，因为有摩尔定律的存在，所以三五年时间就差不多到1 0倍。所以这个算⼒要求并不是⾼不可攀的，能做到。第⼆个是算⼒的分配问题。我们不能光看算⼒，⽽且我们要知道算⼒最⼤的⽤在哪了？算⼒⽤在那有三个部分，⼀个叫环境感知，⼀个叫规划决策，⼀个叫⻋辆控制。环境感知就是你对周围环境做3D建模，要知道环境是什么。要知道那些是固定物体，那些是移动物体，然后才好判断。第⼆是决策，就是这个路径怎么⾛，是左转、右转、刹⻋、加速还是减速这些东⻄。第三个是当做了这些决策以后，然后把命令下到⻋上，使得⻋能够执⾏。这三部分⾥⾯，最⼤的算⼒需求就是环境感知，所以这是算⼒消耗最⼤的部分。总结一下，第⼀光是算⼒需求，现在差1 0倍，但是基本上还是可实现的。而这方面必须要靠训练来解决的，⼀个是参数越来越多，规模越来越⼤。特别多的参数和⼤的训练来建⽴特别好的算法模型，然后再运⽤到各处去，所以超⼤规模是⼈⼯智能现在的⼀个标志，尤其在⾃动驾驶上更是⼀样。只要花大钱花长时间的投入才能有可能胜出。而这不是一般车技可以做得到的。