针对汽车产业转型与车厂采取的方式方法、与座舱交互设计究竟如何相关，相对较系统的个人思考，作为工作的阶段性总结。
文章预计为四个部分，从行业谈起，到座舱交互设计关键策略 [标题有点大，希望能坚持写完 ´･◡･` ]。

36氪公主号前两天推送了一篇文章，标题十分耸动。

而更让人心凉半截的是作者为文章配的主题词“黑天鹅横扫之处，一片萧条。”黑天鹅，即新冠疫情，以及由此引发的一系列负面连锁反应。黑天鹅的解释给了我们一个最差的结局 -“甚至颠覆”。

历史走到2020年初，“颠覆”变得并不稀奇：

「澳洲持续近半年的大火仍在熊熊燃烧死伤无数」，

「伊朗少将苏莱曼尼在伊拉克遭美军空袭身亡，美伊大战一触即发」，

「新冠肺炎爆发」，

「东非蝗灾内忧未解又添新愁」，

「美股10天之内4次熔断连巴菲特看了都会大呼活久见」，

「奥运会延期」，

「高考延期」，

「震动模式的地球持续寻找存在感」

......

像戈恩，这位前雷诺、日产、三菱超级CEO，上演的一出007级别的外逃，大概也就在全世界人民心中的热点榜上待了一天。眼见他房子塌了，眼见他粮仓炸了，有家回不了，有脚出不去。如果要试图去梳理黑天鹅的脉络，你会发现千丝万缕，一地鸡毛。

当然这篇文章不是为了去伤春悲秋，感叹岁月无常人心难测。也不是为了剖析黑天鹅效应。让我无法释怀的是“一片萧条”这四个字关联的是汽车业。（如有兴趣可以阅读这篇由未来汽车日报原创的文章）

​“全球20家车企在26个国家的上百个工厂停工停产，超过1400万名车企工人暂时歇业，全球汽车销量或降至自2013年来的最低水平，

美股上市车企在短短一天内市值缩水3000亿元。复苏趋势刚刚冒头的中国车市，紧接着又迎来第二波海啸侵袭。”

2018年，汽车产业开始逐步变革，车企进入加速转型期。2019年，汽车行业整体状况并没有好转，几近陷入冰点。2020年车企开始“不务正业”加入抗疫队伍，而全球蔓延形式下，车企纷纷停工停摆。

中国汽车工业协会（以下简称“中汽协”）数据显示，2月汽车销量同比下滑79.1%至31万辆，其中乘用车销量同比下滑81.7%至22.4万辆。德国评级机构Scope Ratings预计，2020年欧洲市场汽车销量或将下降19%，全球新车销量或下降9%。日本经济新闻推算，丰田、日产等7家日本主流车企今年生产水平只能达到2019年的一半。英国数据分析公司LMC Automotive预测，今年全球轻型车销量可能降到8640万辆，达到自2013年来的最低水平。

经过一年的转型，前途更加迷茫，这或许是很多企业都始料未及的。

前两天听财经新闻，针对股市评论者特别提到汽车股票的投资，口径非常明确地唱衰汽车股票的长期持有回报率，而主要依据还是市场的逐渐饱和和增长率的萎缩。有趣的是，并未提及当前产业暂停势头对市场的影响，或许问题又一个直球打回了2018年。18年汽车产业为什么产生变革，汽车企业为何要转型？

• 产业变革伊始，看到的是什么？

近几年随着新能源补贴政策的出台，特斯拉、蔚来、小鹏等一大批新能源造车势力逐渐走入大众的视野，其影响力不仅仅冲击了市场，也敲打着车企及其各层级研发人员的神经。新能源补贴的初衷，是“为贯彻落实国务院关于培育战略性新兴产业和加强节能减排工作的部署和要求”。这句话初看每个字都认识，连起来好像又没说什么。事实上，以互联网、大数据、云计算、人工智能等技术为代表的新一轮科技革命，正在引发全球制造业的深刻变革。这一个由技术进步带来的巨大驱动力迫使市场和企业转移目光。作为传统制造业中的集大成者，汽车领域吸收了更多外部力量，比如互联网公司、大数据公司、科技公司以及新型模式运营公司等。一个与以往具有颠覆性的商业模式与生态结构随之显现。

汽车产业所覆盖的对象得到了扩大，涵盖了车辆本身、车辆与用户、车辆与车辆、车辆与外部环境。这似乎又与我们当前倡导的V2X不谋而合，其实V2X可以算得上汽车产业未来形态的基本支撑架构。

这些内容看上去有点老生常谈，就连我自己，在开始从事汽车座舱交互设计之初，所接触到和学习到的就是这样的一种形态。毕竟全面电子信息数字化的硬性要求就是大量的信息数据网络和中台架构，简直毫无疑问。

事实上，这样的变革趋势是基于两个问题，一方面是前面提到的科技驱动催生出更多的活力和可能性，而另一方面则是能源消耗、环境保护、交通拥堵和行车安全，即所谓的“四大公害”给产业持续发展带来的压力。如果说“战略性新兴产业”来源于第一个问题的结果，那么“节能减排工作部署和要求”则直接指向第二问题的解决方案。第一个问题覆盖了产品重新定义、产业发展的创新、产业生态重塑等方法论，第二个问题概括了产业变革的终极目标。

在能源、互联和智造三大革命驱动下，各大车厂纷纷开始调整船头，而互联网造车势力的兴起也让传统车厂看到了多元的方法和思路。新能源补贴政策对这一局面所产生的影响功不可没。其实，政府的布局很大，总的来说，智能汽车的发展需要智能交通及智慧能源的有力支撑，而最终的落点要求三者有效联动，建设智慧城市。

对各大科技公司来说，这无疑是前所未有的新机遇。而对传统车厂来说却是莫大的挑战。

• 从趋势看当下，机遇把握住了吗？

无论从哪方面来看，前景都充满了希望，让许多从业者兴奋不已。传统车厂也遭受了巨大的感召和挑战，纷纷投入了人力财力加速转型，补齐短板。可惜整体下滑势头迅猛，以蔚来为例，回顾以往的数据，蔚来成立之初的两年半就累计亏损了百亿元：2016年、2017年和截至2018年6月30日前6个月，蔚来净亏损分别为25.733亿元、50.212亿元（约合7.588亿美元）和33.255亿元（约合5.026亿美元），三年亏损总计超百亿。2018年全年经营性亏损为95.956亿元。2018年的亏损总额超过了过去两年的亏损额[数据来自网络]。众所周知，蔚来和特斯拉等新能源车的天花板一个在续航能力，即电池，也就是前文提到的“智慧能源”的发展，另一个在产能，除了特斯拉在上海兴建的工厂已投入使用，其他的新兴造车势力均为代工，交付能力不足。如果仅仅是这两点，其实还比较好解决。当我搜索18年整个汽车销量综合数据时发现了一篇文章叫《2018 年车市下滑 6% 至 2235 万辆，29 年来首跌谁最惨？》，这不就是开篇文章的翻版。下滑是真下滑，可没有最惨只有更惨。18年被称为“转折之年”很大程度上还是来源于汽车销售市场的数据评价。

与行业内热火朝天的融合升级不同，消费者面对铺天盖地的宣传和信息轰炸，在交过一些“智商税”后，显得愈发的冷静甚至冷漠。汽车设计中流传着这么一个论题，究竟消费者愿不愿意为数字化信息系统买单？或者说发展到现在，在消费者的购买决策中，技术与数字化级别究竟占了多大的比重？我个人觉得这个问题其实不是问题，更像是一个期许，会这么发问，就说明当前这一块的量级还是十分小，无法影响销量，市场并不像一开始预期的那样产生炸裂反应。但如果是这样，自动驾驶稳步在发展，ADAS、网联、人工智能等智能化程度逐渐提高，商业生态也逐步在扩展，这些在车展上光辉灿烂，在媒体口中重磅发布的业务如同自嗨一般，想靠这些提高汽车销量更加的不切实际。

汽车销量持续下滑，似乎是早已能预见的结果。时至今日，仍然有不少从业者、评论员仅从疫情角度出发分析整个社会消费品的趋势，认为汽车是被波及的消费品，从而粉饰太平，期待所谓的“报复性消费”，期待促进汽车消费的政策能发挥作用，或许太鸵鸟了。产能过盛，同时停车问题、摇号问题没有解决，各种所谓的高新技术亮点都还处在β版本，淘汰率与更新节奏过快，新能源配套也不完善......这种种的客观情况放弃了一批潜在新车主，也让想要换车的老车主望而却步。

而由于销量问题，19年上半年许多车厂都默默开始了降低成本的步伐，这无疑是给正在推进中的数字化转型落地，以及与这些硬件和服务相关的，全新的座舱体验主干的设计与建设以沉重的一击。一方面提供不了更多的支持，一方面又在高新技术的“花丛中”迷失双眼欲提升车辆逼格。

• 问题究竟是什么？

19年初，汽车企业表现的评价仍然停留在销量上，即使到了现在2020年初仍是如此。尚且处在价值链“微笑曲线”的初期阶段，还未形成明显后移。这张价值链“微笑曲线”图来自于2018年的期刊文章《汽车产业变革的特征、趋势与机遇》。从价值链维度看，汽车产业价值链已不能再以原有规律进行分析和评估。

这里原话引用此段分析，“从理论层面，未来汽车产业的价值链规律是在新形势下汽车产业价值链呈现“总量上升、重心后移”的基本特质与发展趋势。总量上升意味着汽车产业价值体量将整体上扬，比以前创造更大的商机和价值；重心后移则是指汽车产业价值内涵向服务端，尤其是出行领域深度扩展，这一传统汽车企业很少关注的领域，将由于汽车产业价值链外延而产生巨大的商业发展空间。”

传统汽车产业价值聚焦“制造+销售”，而未来的汽车产业价值应该是落在“制造+服务”的集成。

汽车做服务也是我们设计师群里面争论得比较多，但一直没有定论的话题（后面会用专题文章进行探讨）。从价值链来看，后期制造体系升级与服务体系融合是毋庸置疑的两大战略方向。服务贯穿了汽车设计研发、采购物流、生产制造、销售及售后的各个环节，从单纯的销售售后截止的服务生态扩展到出行的方方面面，这是服务体系最终的形态。从对传统OEM全方位的服务供应链扩展到供应商对车厂、车厂对用户、供应商对用户的服务网络，这是对服务体系的目标要求。事实上，这种方式率先在手机上得到了验证和发展，由互联网服务和大数据组成的互联网生态体系目前已经相当成熟，于是大部分车厂采取的策略是对手机生态的移植与车机化落地的二次开发。

这里我们需注意一个由产业升级带来的明显变化，本质上，汽车是由带有电子功能的机械产品，向带有机械功能的电子产品逐步转变。前者表现为由硬件主导定义产品，各个汽车品牌的调性与风格也是由硬件性能加上车辆内饰外观来体现差异；而未来，汽车中软件的比重会越来越大，逐步超过硬件。硬件与智能技术的同质化（主要由产业融合与宏观上的技术升级决定的）是必然趋势。此时，差异必然来自于软件的状态呈现与使用感受，一旦与人产生关联，这不正是服务价值的主要体现吗？

问题不在于怎么提升汽车销量，问题在于怎么在稳定的销售水平上挖掘更多收益机会点，然后反过来影响老车主的黏性，抓住“换车”这一庞大的销售口，“制造+服务”会是行之有效地解决方案。

—— 这我都知道啊，所以大规模利用互联网生态与车机进行融合啊，现在好多厂牌的案例都做得不错。

一定很多人这么想。确实没错。

互联网的扩张与发展可以说是“病毒入侵式”的，一直以来开疆扩土，攻城略地是互联网企业生存的法则。对互联网等科技公司来说，现在一切的手段和措施都是试水。无论是以他们的收益矩阵还是数据体量来说，现在的做法甚至可能占不到十分之一。互联网的方式就是不断地试错与迭代，于是，有实力的互联网企业疯狂扩张，与各大车厂合作，其实就是一个试错的过程，为了探索一条行之有效的道路，之后一定会产生收缩，集中力量发展那一个“对”的模式。其实这个过程他们也不吃亏，他们找到了思路，也训练了数据；获得了行业规则，也提升了技术。他们缺乏制造能力吗？新造车势力已经有了，并不是完全不可能。

而对车厂来说，被“试错”的合作方能得到什么......不敢想。而且最重要的，他们错过了转型卡位建设数字化基础体系的关键时机。表面的繁华过后才是真的“一片萧条”。车厂或许会成为一个硬件制造商，就好比苹果与富士康的关系。没有富士康，苹果也可以找别家代工，用户也是苹果的而不是富士康的。古代通讯不发达，信息就是财富。当今数字化工业时代，数据就是资本。孰是孰非，应该不用多赘述了。

• 座舱体验设计与产业关系

我是交互设计师，我的逻辑最终会走向怎么做融合的体验设计，并不会过多赘述产业与市场前景，只是隐约看到多角度的射线都指向同一个点。

一开始着眼于产业趋势是因为汽车是一个很复杂的消费品，也正是处在一个转型的阶段。在当前这个周期中，人机交互作为智能化体现的重要方面进入了很多企业与从业人员的视野（车辆智能化的另一个体现的方面是自动驾驶）。在行业定义中，人机交互最终是以智能座舱的形式体现在汽车产品中。我个人认为交互本身并不是仅仅体现智能化，交互不是单方向的，不是只由车传递给人。舒适性、友好性、黏性等等目的其实都能在交互的过程中体现并得到加强，这也是我一直在互联网行业得到的教育和锻炼。

进入汽车领域后，发现大家对交互设计师的看法还是比较片面与想当然。一般分为两种。一种是HMI设计师，大部分的工作内容是整合供应商技术能力，做交互集成上车，更偏向工程师；其次是与UI设计师、工业设计师类似的岗位，甚至会认为就是一样的岗位，差异不是很大，只是做的工作内容稍微扩大了一些。某天我在设计师群里问了一个问题，大家认为HMI与UX有什么差别？大家比较意兴阑珊，甚至不明白为什么我要问这个低级问题，有的让我去看招聘要求，有的认为能做好的设计就行了，HMI和UX没多大差异，有的认为UX只是互联网时代定义的产物。当然也有比较接近我想法的回复“UX从字面意思来说比HMI大，UX可以是人与人可以是人与环境，而HMI主要是人与机器”。我认为交互一直着眼的都应该是整个座舱，乃至整个汽车产品，以及与汽车生活相关的方方面面，一切与信息有关的部分都应该有交互的身影，交互是客观逻辑的，交互是包含创造尝试的，交互是有目标的。

会这么问，是因为我确实对“交互”这两个字在汽车领域的定位产生了巨大的疑惑，而我认为这样的混沌不清直接导致了话事人对座舱定位与发展轨迹的模棱两可。互联网的UX也是源于人机工程，也就是所谓的HMI，而在互联网中，由于与人产生千丝万缕的关系，其内涵和外延都得到了挖掘与扩展。当汽车从“制造+销售”发展到“制造+服务”，更看重“人”本身，乃至每个完全不同的个体，在整个体验中发挥的作用，人不再是一个单纯“被试”，人同时变成了产品完整形态的参与者和开发者。

这同时，也是由HMI到UX的变革。

参考资料

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[8] 放开限购，现金补贴，你会在疫情后买车吗？
https://mp.weixin.qq.com/s/5dmI_QVygBGb5fvraTF8NA
[9] 中国汽车工业协会预估一季度产销或跌45%
https://www.pcauto.com.cn/qcbj/2011/20116639.html


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