雷本祖 2017-05-17 23:30

汽车行业有无可能出现一个类似手机行业的苹果一样的变革者？我的回答是肯定的。从还是个汽车设计学生时起，我常常和行业里的知名设计前辈、各个领域的专家以及资深观察者请教，和身边的设计师同事朋友们交流，现在我的想法是：汽车行业肯定会出现一个巨大的，影响力超过本行业范围的变革，而这个改变就在眼前。

不过我想更进一步，猜一下变革之后的汽车会是什么样子。

如果从新能源、智能化与新的汽车租售模式等方面来回答这个问题，网上可以找到很多信息，谈起来也容易过于泛泛，算不上独家的干货。既然自己是汽车设计师，不妨就从汽车设计的角度来重新回答这个问题，聊一聊未来的汽车设计究竟会有什么颠覆性的改变。

上图是奥迪在去年底洛杉矶车展发布的Prologue Concept，不出意外的话，下一代奥迪A8将会和它长的很像(当然A8标准版会是4门的)，这样一个更加凌厉凶猛，下压感更强，更强调四轮的肌肉感、以及横向拉伸的设计语言，想必也将会是新一代的奥迪设计语言(不排除Q系列会更强调纵向拉伸)。奥迪品牌新的设计负责人Marc Lichte以这样一款概念车，宣布奥迪新一个时代的来临。

按照传统学院派的外型设计分析法则，我们可以把用轮毂测量轴距，前悬，后悬，DLO(Day Light Opening)和车身的高度比，ABC柱延长线交点等等方法讨论这个设计在比例上的考究与用意。

但是作为汽车设计从业者，我们可能会忽视一个令人尴尬的事实，那就是绝大多数消费者会有这么个疑问：

这不还是一辆奥迪吗？和之前的到底有什么区别？都长差不多啊...？

Audi A6 2012

Audi A8 2014

Audi A4 2013

虽然让职业设计师来看一眼就能看出区别以及造成区别的内部结构原因(很多时候只看剪影就可以)，但是你让普通消费者来看的话，不就是“找不同”吗...？

当我们苦口婆心的告诉外行人“魔鬼在细节里”，“整个设计DNA已经进化了”，“态势更低更运动了”，“曲面语言更具现代感了”，又或者沉浸在优越感里吐槽“普通人理解不了设计师对每一根特征线毫米级的调整而创造的逼近完美的优雅”时，我们也不得不承认，汽车外型这几年确实越来越趋同，改变也越来越细微了。我们在相似的package上面投入了如此多的精力，以至于到今天在量产车项目上几乎只能盯着几条线调来调去，说好听点就是在perfect the perfection，说难听点就是没有颠覆性创新啊。

为什么会这样呢？因为基于动力系统等基本结构的Package没有大的变化，以至于汽车整体的比例(proportion)无法做出大的变化。汽车设计师在设计之初就已经得到一些限制性Package输入，而这些输入基本决定了整个车大的比例和形态了。

等一下... 什么是Package？

上图是一个标准侧视图Package Drawing示范，这种图每个受过职业训练的汽车设计师都画过吧，还是三视图都画吧，咳咳，想起来手腕都累。我们可以看到这个侧视图显示出这个车是保时捷经典的中置引擎，发动机在后排座椅与后轮之间的位置，巨大的变速箱紧随其后。内饰空间勉强挤得进两排人，后排乘客的腿已经非常不舒服了(更精准的package drawing会用身高位于统计数据分布图95%处的男性假人和5%的女性假人来验证人机工学，图中用的应该是95%的男性假人)。可怜的后备箱被溜背挤压得所剩无几，图中似乎显示可以放一个高尔夫球包和一个公文包。奇葩的油箱在前轮上方。

从图中可以看出来，汽车外型实际上就是一层皮包着里面的机械部件、人和行李。这其中行李空间是比较灵活的，人和机械部件构成了汽车造型的主要制约因素。这些因素在汽车体内的安置方案，就是通常设计师口中所指的package。Package确定了，这辆车是辆什么类型的车，有哪些功能，能装多少人多少东西，基本上就确定了。而造型风格虽然可以千变万化，但大的形态已经被这些东西给确定了。

因此，汽车形态的每一次颠覆性创新，都是package的创新。促进package创新的可能是技术创新，也可能是新的功能需求，但归根结底都是有了一个新的package。不信我们来翻一下历史(以下图片取自《H Point》)：

上面这个由德国人戈特利布.戴姆勒设计，于1886年上路的家伙算是历史上第一辆汽车之一(和卡尔.本茨和威廉.迈巴赫几乎同时发明的)。实际上它的package和马车很像，只是把马给去掉了，并且在后轮处放上了一个内燃机和一堆传动装置，并在前轮上连接了一个方向盘。沿用马车的package也是可以理解的，毕竟在那时候人的脑子里，长这个样子的东西才是“车”嘛 - 就好像今天Tesla把一辆纯电动车造的像一辆内燃机车一样。

1891年，法国人Panhard Levassor对汽车package做出了一些惊人的创新，比如他把发动机放到了前轮上方，通过传动装置驱动后轮，而且还有变速箱，也就是说有了档位。这应该是第一辆前置后驱的汽车了。这一package的创新直接影响了后来几乎所有汽车的样貌。后来法国人还发明了在车上搭一个篷子，于是下雨天也可以开车出门了

诸位可能不知道，在20世纪初的美国，电动车和蒸汽车才是主流，当时美国大的电动车公司有Baker, Woods, Detroit Electric，上图就是1908年Baker的电动车。蒸汽车公司有Doble, Stanley等，而在欧洲，年轻的费迪南德.保时捷(没听过？大众和保时捷是他和他的儿孙们开创的家族产业)给Lohne公司搞过一阵子电动车和油电混合动力车(对，hybrid那个年代就流行过啦)的研发。当时生产的电动车非常环保，可惜那时候环保这个话题还没有现在这么热门，而汽油大大的便宜，而且汽油车有马力和续航优势。可以想象那个年代应该有过一阵子“汽油车还是电动车”之争，后来电动车败下阵来，销声匿迹了。

关于这个话题，可以多说两句，上世纪90年代美国也出现过电动车的萌芽，但后来被扼杀在摇篮中。有一个叫做“who killed the electric car”的纪录片，讲的是那个时候的事情，有兴趣的可以找来看看。

1912年亨利.福特推出了著名的Model T。Model T利用大规模量产降低了每个部件的成本，降低单辆汽车售价的同时为公司赚取了更多利润。当时福特工厂每3分钟生产一辆Model T，全部喷黑色车漆，因为黑色车漆是唯一能干得这么快的漆。

Model T实际上对汽车package和造型没有颠覆性创新，但是从这个美国人在商业上大获成功以后，汽车设计的原则发生了巨大改变：汽车设计不再只是服务于单一产品的最优化，更要服务于大规模量产的最优化。要知道，很多时候这两个原则是相互矛盾的，往往优化了工厂生产，就要对用户体验妥协，这也是在设计研发过程中看出某家公司究竟更重视产品还是利润的细节。

多说一句，新的加工方式(大规模CNC，大规模3D打印)可以在未来对这样的原则产生颠覆性改变，让汽车设计更加专注于单一产品的最优化，而不再为了大规模量产而妥协产品使用体验，从而让消费者利益最大化。

上图是蓝旗亚1922年推出的Lambda，根据H-Point的资料这是历史上第一辆使用承载式一体车身(load-bearing unibody)和独立前悬的汽车。在此之前，汽车是架在轮子和车架上面的一个轿子；自此之后，汽车摆脱了旧的结构，越造越矮越轻，终于可以贴地飞行。今天，只有商用客车/货车以及一些硬派越野车还在用非承载式车身，几乎所有家用车都在使用承载式车身。所以这也是汽车package的一次颠覆性创新，同样影响了此后几乎所有汽车的模样。

大家可能记得一战电影里的汽车还是方方的盒子状，二战电影里的汽车都变成有着优雅曲线(so called French curve)的流线型了对吧。流线型汽车"始作俑者"就是克莱斯勒在1934年推出的这款叫做airflow的产品。这款产品有三大颠覆性创新：1. 使用了流线形设计；2. 由于流线型的“大溜背”，把乘客舱推前，置于前后轮中间位置(之前的汽车乘客舱大都非常靠后，极端的如布加迪Type 35); 3. 第一次在美国使用了承载式一体车身。

你或许觉得这造型比方盒子们“现代”多了，应该卖爆款了吧。据史料记载，在当时的美国，这样的造型太过激进，以至于该产品销售惨淡，克莱斯勒差点因此破产。

坑了克莱斯勒的是一个叫做Paul Jaray的匈牙利工程师，他最为人知的成就是设计了齐柏林飞艇LZ-120 Bodensee(后来那些款也都是基于这一款设计的)：

你大概猜到为什么他能搞出流线型设计了，没错，这家伙是个空气动力学大师，他在齐柏林工作的时候，在风洞实验室里琢磨出好些个空气动力学性能优秀的流线形态，后来他特别执着的推广他的流线形态理论给汽车公司，在他的影响下，当时研发流线型汽车的不止克莱斯勒一家，但是克莱斯勒是亏得最大的一家，后来发布流线型汽车的其他公司(比如初代目大众甲壳虫)却获得了空前的成功... 只能解释为市场部门不给力了...

好吧，既然提到了，实在不好意思不给甲壳虫一个镜头：

由阿道夫.希特勒特约赞助，费迪南德.保时捷老爷亲自设计，于1938年发布的甲壳虫最早不叫甲壳虫，而就叫Volks Wagon(老百姓的车)。这款直列四缸后置小车虽然不能说package上有颠覆性创新，但是它趋近完美的工程设计成为费迪南德天才的证明，也是后来汽车工程设计的榜样。没有一款车可以像甲壳虫一样，从1938年生产到2003年，卖了超过2100万辆。如果今天这款甲壳虫第一代还生产，你买不买...？

二战后，汽车这个东西逐渐从富人家的玩具变成了老百姓能够买的起的产品。老百姓自然是比富人数量多的，需求也很不一样。很快，老百姓对汽车产生了新的需求，而汽车也慢慢分出来很多我们今天耳熟能详的车型：越野车，肌肉车，紧凑型车，超级跑车，小跑车，掀背车(两厢车)，SUV等等。

1939年Willys Overland公司设计这款车的军用版本时，是为二战准备的。战后Willys Overland公司和几家其他公司合伙成立了一家专门生产这款车民用版本的公司 - Jeep。这款车的设计、比例和基本构架是用纯粹逻辑角度推出的，因为这款车要求在极端环境下极端可靠。从那时到现在，纯种四驱越野车的基本车身结构(包括吉普牧马人，路虎卫士，奔驰G class和丰田酷路泽等)没怎么改变，它们一直维持着一种特别的存在。这里可不是说的SUV那种东西哦。

上面这款1956年的雪佛兰Bel Air，是上世纪五六十年代美国汽车的代表，也是我想得到的唯一一次由消费品味导致的汽车设计风潮 —— 我个人不怎么喜欢的消费品位。战后蓬勃发展的美国经济、婴儿潮一代、战后乐观主义，再加上彼时廉价的汽油，共同造就了那个年代那种庞大笨重的车身，屁股上装着喷气式飞机尾翼模样的假翅膀，浑身都是亮晶晶的镀铬件的华丽炫耀装饰，空气动力学性能低下的非理性形态，并且耗油量巨大的消费主义狂欢玩具。

在1970年代的石油危机到来之前，这种车充满了美国的大街小巷。后来的事情当然是一场悲剧，石油危机中再没有人愿意买这样的车，美国市场被更实用的日本小型车迅速占领，美国汽车三巨头到现在倒闭(或差点倒闭)过一次后还不怎么懂得造一些不那么“五十年代”的车，严重依赖他们的欧洲研发中心来研发B级以下车型。

我们来看同时期的欧洲流行什么设计。1959年，英国人Alec Issigonis爵士设计了第一代Mini，用极实用的态度和极紧凑的创新精神打造了这辆使用效率极高(据称底盘80%的面积是乘客和行李空间)，拥有前置前驱引擎、仅仅10英尺的轮胎的小车，用来拯救战后困顿的英国。这款车极成功，同一型号生产了四十年，卖了五百多万辆。尽管在当时这是一辆极便宜的车，但是英国人宁死不掉价的精神赋予了这款车极经典的气质，到今天，每一辆奔跑在陆地上的初代Mini都在传播着那股宁死不掉价的英伦风。

在建筑和音乐上，欧洲人用现代主义和披头士拯救了那个年代的美国，可惜Mini没有在汽车上拯救他们。但是Mini以颠覆性的创新，开发了一种全新的车型 —— 紧凑型车。后来出现的Smart，Fiat 500，都是它精神上的后继者。

中置引擎的超跑，上面这辆1959年初出茅庐的Cooper Climax T51不是第一辆，但它是第一辆依靠中置引擎带来的整车平衡性赢得了F1世界冠军的车。从1959年和1960年它拿了两届冠军以后，前置引擎的车就再没登上F1冠军台了。

中置引擎在今天是大部分欧洲超级跑车的标志。法拉利，兰博基尼，布加迪，保时捷这些跑车行家的明星产品都采用中置引擎。

其他耳熟能详的车型(SUV，掀背车，性能小跑车，皮卡，Minivan等等)就不一一举例了，这些车型都相继出现在二战前后，它们的package实际上没有颠覆性创新，都是基于现有packag做一些改动，在运动性能/载客(货)能力/越野性能等各个点做一些取舍，来满足新出现的消费者需求。这就是为什么今天街上跑的车都长那个样子的主要原因。

那么问题来了：汽车设计未来的颠覆性创新应该是什么样子的呢？它还可能发生吗？

请大家看一下奔驰前段时间的《125年！汽车发明者》系列广告中的一张：

上图左边是1886年卡尔.本茨设计的第一辆上路的内燃机车，也就是世界上第一辆汽车之一；右边是奔驰2010年日内瓦车展展出的F800概念车。

这辆“奔驰1号”古董车和前文里戴姆勒发明的那个差不多，都遗留着马车时代的很多影子，基本上就是一个座位后面加了一个发动机的马车而已。而右边这辆概念车以及它所代表的现代汽车造型，虽然与右边的原始汽车动力原理上相同，但是造型却差十万八千里。

第一辆汽车居然和马车一个样子，这很有意思，让我想到，今天的纯电动车(比如Tesla Model S)和传统内燃机车的动力系统已经发生了本质的变化，但造型比例居然大致相同。

Tesla Model S对比Jaguar XF

而120多年后的汽车与“奔驰1号”如此的不同，这就好比今天的电动车造型和它未来的样子将会有巨大的不同，因为动力系统的改变必然会开启一系列造型演变。