在“东方之星”号的船舶基本信息上，核定抗风等级处显示为空白，而这也代表它遵循的是国内内河航运客船的抗风惯例，它们几乎都无法抵御8级以上的大风，尽管这种情况极少会在内河航道上出现。6月2日，上海海事局通航处处长黄建伟对澎湃新闻（www.thepaper.cn)表示，“东方之星”号事件可能会给整个内航航运客船的生产安全标准带来重大影响。

内河客船普通按八级风标准设计

黄建伟坦言，内河船的抗风浪性没有海船那么大，通常也就能抗浪2.5米，实际遇到的浪通常小于1.5米，不像海船遇到四五米的浪很正常。这也造成两者的外观很不相同，海船吃水深，看上去体形小，主体都在水下面，而内河客船重心偏高，稳性、抗风能力都不如海船。

1999年11月24日发生在渤海湾的“大舜号”轮渡事故，是国内解放后迄今发生的最惨烈的客轮事故，造成280多人死亡。此后，中国沿海内河形成了“见八不开船”的惯例，基本都把八级风作为安全的临界点。

“东方之星”号的船舶基本信息显示，这艘客船是1994年2月1日建成的，其核定抗风等级处显示为空白。黄建伟分析，这里的空白也表示“东方之星”符合常规的七八级抗风标准，但到了九级风以上恐怕是没有能力应对的，这种情况在几乎所有的内河航运客船中都存在，也就是如果和这次的9.2级龙卷风正面遭遇，国内内河客船几乎没有一条能抗过去。

“这里有一个社会经济成本的综合考虑，小概率事件没法作为船舶生产的标准。”黄建伟坦言，“东方之星”号船舶信息显示它的检验机构是中国船级社，中国两大船级社之一，执行的是国际标准，因此“东方之星”号的设计应该是符合规范的。

“东方之星”号客舱或只能防普通风雨

黄建伟分析，客船倾覆以后，第一要务绝对不是破船救人，因为船只翻扣比较快，会有一部分空间没进水，在船舱里往往形成空气夹层，可供受困人员逃生，同时这个空间的存在也使船舶产生一定的浮力。此时如果贸然破拆，空气夹层泄漏，船只会迅速下沉。因此要用大型浮吊把它吊住，或者推到岸边搁浅，控制它不再继续下沉，然后才能找到位置打开舱门。因此，“东方之星”从救援方式来看还是及时也是科学的。

但是，黄建伟坦言，最终的救援结果恐怕不容乐观。按照“东方之星”这类客船的传统设计，一般旅客的客房都在上面，而且越往上等级越高，这些舱都不是水密设计的，只是风雨密，也就是能防普通的风雨。而在水线以下的最底层，一般是机舱，仓库和船员舱，只有这些水下的空间才是水密设计的，但那些地方旅客是进不去的。而在了解到已经有受困旅客从倒扣的船舱底部被救出，黄建伟判断旅客有可能在逃生时进入底部舱室。

对于“东方之星”号倾覆后为什么没有第一时间被发现，黄建伟认为，虽然船舶也有类似飞机雷达的识别系统，但这种应答机主要用于船舶之间相互识别，因为航运船舶的数量实在太大，一艘船消失是无法像飞机一样及时被发现的。“在密密麻麻的信号里，就像芝麻少了一粒一样，这种情况在海船也是一样。”黄建伟说，这往往要依靠船员、乘客或邻近船舶及时报警求援，救助的成功率也取决于报警时间。

黄建伟注意到，长江原来很多客轮是有外走廊的，而“东方之星”号从外观看全部是房间，没有外走廊，只有内走廊，可能也会是造成伤亡人数大的原因之一。

有经验的船长遇到风大就抛锚避险

黄建伟表示，在海事管理中是有航行警告系统的，但海事部门对船舶的控制主要在进出港签证上。如果在离港前发现有航行预警，海事部门可以不给船舶发签证，但如果预警发生在签证许可发出以后，则全部由船长自己掌控，船长有绝对权力决定开航、停航或避险。“船离港后，一切都由船长根据职业判断来做，管理部门已经没有任何手段来控制他。”

他表示，长江航行有个术语“扎风”，长江航道每个地方在不同的季节、风向，都会有一些大风浪区，有经验的船长能掌握这些信息，遇到风大就抛锚来避险。长江上的龙卷风每年都有，一般发生在五月中旬到六月中旬，叫长江气旋或江淮气旋。

黄建伟介绍，上海此前从未遇到过这么惨烈的客轮事故救援，此前，国内现代航运客船死亡人数最多的一次事故是发生在解放前的“江亚轮”事件，死亡人数达3000多人，解放后客船事故死亡人数最多是1999年11月24日的“大舜号”海难。“大舜号”海难震动了整个国家，此后中国一直致力于进行海上搜救机制的建设，从1999年至今，中国组建了海事救助局，沿海飞行队，建起了世界上最大一支国家支撑的海事救援力量，只是没想到这次事故发生在了内河。虽然目前长江上每隔一段有应急搜救基地，这次救援也还算迅速，但如此惨烈的事故肯定会给整个内河航运的安全标准带来一次重大影响。

来源：一号专案

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