前两年的时候，各路互联网媒体一直在热烈地讨论两个风口。一是“共享经济”，其中的典型自然是滴滴、Uber和如今取了个俗套名字的爱彼迎；另一个则是“最后一公里”，为此不知多少创业者在这上面抛头颅洒热血。后来大环境不好了，在风口上飞的正欢的猪也都纷纷掉了下来，媒体们便把精力转移到了直播大战以及人工智能与百度的黑历史上面。当时谁也没想到，就在去年年底，竟然会有几十头小猪飞进了互联网这个水很深的圈子并将其搅得鸡犬不宁，而鼓动它们的，正是这两个老而不倒的风口。

小猪虽多，强壮的却也只有那么几只，花色也不尽相同。其中最具有代表性的，便是小黄和小灰了。前者草莽出身，后者贵族血统，自然是天生的势不两立，围绕它俩的争议也是源源不断，搞得今年很多互联网公司在面试的时候，都要问上一问对它俩的看法。今天我也大言不惭一回，谈一谈名为ofo的小黄。

小黄车校园起家，一开始便获得了学校的大力支持。事实上从校园起家的创业公司很多，外卖一霸饿了么就是在上海交大初具雏形的，原因无他，学校有着天然的用户聚合和特定的应用场景，这也不难理解为什么很多产品经理的笔试题都会考一下关于校园师生的痛点问题。只不过校园出身，注定了小黄车的命运与它的死对头摩拜有着截然不同的走向，而这种影响，在将来或许会是致命的。

最早小黄车的铺量只有两千左右，用的是一百万的风险投资。在此之前创始人想的是C2C模式，即鼓励师生捐献出自己的自行车大家一起来玩耍，后来发现项目实在没什么前景，就改成了B2C，定制单车来提供给校园里的师生，利利索索当上了互联网版的单车行老板。虽然这么做早已脱离了“共享经济”的概念，但效果是立竿见影的，便宜且舒适的使用体验获得了用户们的热烈欢迎，也引爆了“共享单车”这一概念。

倘若摩拜没有攻入北京，小黄车或许还会在校园里慢慢经营它的一亩三分地伺机而动，状况复杂的城市对它而言还太过可怕，即便在素质较高的校园，极高的损坏率也是它所难以承受的，更遑论用户种类和素质均参差不齐的市区。荷兰之前发布过“白色自行车”计划，因为损坏率超高导致巨亏，纽约也推出过Citibike项目，不靠谱的定位系统也搞得用户们怨声载道。这两个问题摩拜在一定程度上通过极高的制造成本和在实验室里迭代了七八代的智能锁解决了（当然也带来了极为糟糕的骑行体验）。主打舒适骑行的ofo明显没有很好的办法去搬掉这两座大山，毕竟，它的团队还过于年轻。

虽然ofo还没有足够的心理准备去进入战场，但投资人们可不管这些，经历过“快滴之争”、“外卖演义”、“直播大战”的资本们在一轮轮血的洗礼中急需寻找下一个切入点，两大干爹阿里和腾讯也对打造生态链有着迫切的需求，更别说还有刚和Uber合并完毕正在休养生息的滴滴，Uber常常吹嘘共享出行让世界变得更加环保，滴滴的盈利点大多来源于三公里内的订单，共享单车的出现无疑是革了共享汽车的命，论环保单车排放量等于零，谈便利在短途出行上骑车也比坐车方便的多，讲成本就更别提了。所以在各种势力的教唆下，小黄车就算再没胆量，也有足够的底气去跟先行一步的摩拜掰一掰手腕。

从后续情况来看后发制人的小黄在进入战场之初就气势汹汹，铺放量在不到半年的时间里达到两百五十多万辆，是早期规模的一千多倍，铺放城市也从一做到了一百，目前来看，小黄车似乎在市场占有量上稳压摩拜一筹。

但遗憾的是“规模效应”在共享单车这个领域并不适用，尤其对技术含量低的小黄车而言，除非把所有的竞争对手都干掉，否则“数量”这个壁垒是挡不住后来者的。对用户来讲，只要有单车能骑就够了，至于这个车什么颜色，大概没多少人会在意。即便只从单车供给上来说，摩拜等有着GPS可以通过大数据对铺放点进行调度的竞争者们也可以通过合理的排兵布阵来弥补数量上的不足，更何况富士康和永安的入局更表明了在产量上ofo注定将保持不住优势。

虽然“规模效应”不显，可“破窗效应”还是有的，这点对ofo来说尤为致命。与在用料上下了重本的摩拜不同，小黄车为了用户体验和节省成本所用的构件并不怎么靠谱，损坏率一旦上升只会引起进一步的上升。没有强有力的惩罚手段，大量“垃圾车”的产生是迟早的事。年初我踩着小黄车沿着珠江骑了二十公里，中途换了两辆。那时候的损坏率看来就已经很高了。而现在在有的地方甚至十辆车里有七辆是坏的，密码不对、轮胎没气、车链损坏、部件缺失是常有的事，至于牌号被涂改的小黄更是数不胜数。如同英雄的616钢笔，人们在用小黄的时候完全是在看运气。

其实戴威的想法很简单也很霸道，那就是靠低成本来打出一片天地。一辆小黄成本价在两三百左右，如果能坚持三个月不报废那就是赚了。至于三个月后，他大概没有考虑或者不想去考虑。单车的调度成本很高，要不然摩拜也不会推出红包车来鼓励用户去骑那些冷门地点的单车。至于回收成本相比之下就是更高了。一个月前我在内环见到三辆报废的单车，一个月过去了那三辆车还待在那里。城市路况本就复杂，在没有定位系统情况下走街串巷去回收单车就显得更加困难。可以预见的是在不久的将来“黄色垃圾”将是各地政府不得不面临的一个问题。

在小黄车的发展史上有段趣事，最早小黄车想要进军学校对面的清华，无奈清华要求车身得变成清华紫而作罢。这件小事仿佛预言了ofo在将来发展的路上将要面对的一个残酷事实，那就是它这条过江龙是压不倒地头蛇的，不仅压不倒，还得听很多规矩。所以在摩拜兴高采烈的请求政府规定没装智能锁和GPS的共享单车不能上路时，ofo的官微会急不可耐的进行反驳。对草莽出身的ofo而言，规矩，就意味着成本，这是最可怕的事情。

去年ofo的投资人程维曾经拜访过马化腾，在此之前马化腾已经多次帮助过这位老朋友，其中最出名的便是对滴滴的投资。可这一次Pony Ma拒绝了他，因为他已经投资了摩拜。于是ofo掉转方向投入了阿里系的怀抱。这也在众人的意料之中，毕竟在互联网这个圈子里，一个创业公司要想找干爹，这干爹不是姓A就是姓T，当然都是姓马。

找好了干爹那自然就要开始各显神通，摩拜拿到了微信的数亿级的用户流量，ofo则要到了蚂蚁信用这把屠龙宝刀。只是从目前的状况来看，似乎是三个字的马老板要比两个字的马老板更胜一筹。的确，没有技术驱动的ofo在腾讯的投资部门看来确实要显得鸡肋许多，他们看中的，是在物联网环境下的大流量想象空间，而这一点是ofo很难给予的。戴威在哈佛讲的那句“方向比钱和技术更重要”一说出口的时候，似乎就注定了他将要在这场资本盛宴中出局。

如今滴滴系的股权比例在持续增高，周航从易到的出局也引发了人们对戴威这位年轻创始人是否被架空的讨论。不知这位曾经在青海山区里变为骑行爱好者的年轻创业者会不会自嘲一句这一切都是黄粱一梦。