2015年5月ofo在北大校园推出单车共享计划

2016年4月摩拜在上海召开发布会宣布正式登陆申城

2016年下半年，随着资本强势进入，骑呗、优拜、小鸣单车等纷纷涌现

截至2017年初，已有30多家入局，整个单车市场融资金额已超70亿人民币，融资背后也赫然能见阿里、腾讯、滴滴等巨头身影。金沙江创投合伙人朱啸虎曾在16年九月预测：共享单车将在3个月后结束战争。但6个月后的今天，随着疯狂投资者的持续押注，我们看到的远不是战争落幕而是各方疯狂攻城略地的硝烟四起！

1："共享单车"兴起

“共享单车”概念由ofo首创，于2015年6月推出共享计划，号召大学生群体无偿将自己的自行车共享出来：

车辆归‘ofo’所有，车主获得所有车辆永久免费使用权。其他用户也可以通过微信服务号或者app，获得ofo共享车辆的解锁密码，按照使用时间和距离付费

其以北大为起点，覆盖北京高校后迅速向全国高校蔓延。而“共享单车”真正为大众熟知却始于摩拜单车。2016年4月摩拜单车正式发布，9月登陆京都，一时间大街小巷都出现了“小红车”的身影，科技范、智能锁、实心轮胎、轴传动等迅速引爆舆论。意识到危机的ofo，在仅仅一个月后进军城市，单车大战正式开启。其后多家共享单车品牌如雨后春笋般在全国各大城市出现，“彩虹家族”也由此诞生，以无桩停车为核心，开锁即用、用完即走的共享单车理念亦深入人心。
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2：资本为何疯狂押注？

共享单车在0.5-5公里短途出行场景下，以“互联网+出行”方式提升了短途出行效率，同时结合单车本身人文气质光环，在短短不足一年时间，已很大程度上改变了人们短途出行方式。海量的用户基数加上高频使用率让其足以媲美社交应用，而短途出行大数据的积累、线下线上的场景联动也让投资人对共享单车有更高期待。

• 短期盈利方式：押金、租金。押金即为用户骑车前要交的99-299不等的押金，从央视点名询问押金用途就可知此部分金额不小，如此数额的押金就算是存银行也有不小收益。租金是用户使用单车时付给平台每小时0-1元不等的报酬，根据易观报告来看ofo单车每天每辆约5-10元收入，1-2个月即可收回成本，摩拜单车每天每辆约6元收入，需10个月才可收回成本，但从现在单车投放规模上看，即使以每辆单车三年的生命周期算，其租金收入也足以抵消其生产、运营、盗损成本并有不少盈余的。但以上两种盈利方式显然不是使得投资人疯狂的理由。

• 中期盈利方式：广告、增值、导流。用户的每一次单车出行都会有数据产生，而长时间海量数据产生的价值是可预见未来的，通过大数据得出的用户画像，有助于平台联合商家做精准营销，正如老罗所说“人们不是讨厌广告，而是讨厌烂广告”，符合认知的广告，用户还是愿意接受的。在确定江湖地位后，平台可通过增值服务对用户分层，爱慕虚荣是每个时代中绝大数人的特性，满足用户的逼格，由共性分化出个性，也能促进产品生态化发展，试想下：如果QQ当初没有QQ秀会怎样？同时作为线下短途出行的流量入口，共享单车对线上线下的场景联动有着绝对的主动权，这也让其在导流方面有了无限的想象空间，腾讯、滴滴等巨头的入局也未尝没有这样的考虑。

• 长期来看：共享单车在出行领域生存空间会越来越大。社会发展终究会回归到以幸福感为评判标尺，人们现在拿时间换金钱，而随着社会财富的积累，就会转变为以金钱来消费剩余时间，以这种维度来看，当前地铁、出租、公车等以优化出行效率为核心的交通方式在未来大部分场景下将不再适用，而共享单车这样自带人文属性的轻节奏出行方式会更高频且有更多的使用场景。

3：风口下的乱象

短短不足一年时间，在资本催化下，共享单车们疯狂攻城略地，仅ofo在3个月内就已覆盖30多城市，较之前滴滴表现更为激进，甚至已经在布局欧美等发达国家，但随着单车行业的火爆，并没有经过长时间市场沉淀的疯狂扩张也造成问题频发。

• 产品体验变差，找车困难、开不开锁、车辆损坏问题愈发明显。共享单车本身需满足用户短途出行的刚需，用户需要随时找到最近可用的单车，而这背后依赖于相当规模的单车投放密度，且用户使用后离散型的分布，也需要平台的合理调度，而随着共享单车用户量的迅速攀升及第一批单车投放市场后自然、人为等的损耗，自然而然也就造成了相对可使用单车密度降低，这势必将影响用户的骑行体验。

• 城市管理还未跟上共享单车野蛮扩张的脚步。正值两会期间，多地代表都提出了共享单车“乱停放”的问题，在部分城区，因“战争”因素，共享单车的数量已超出城市负荷，多余单车占用机动车道情况已屡见不鲜，对城市秩序造成很大冲击。由此，共享单车或将迎来政策监管，上海质监局就已对共享单车从技术标准和服务规范都提出了明确要求。共享单车生态需要企业、政府、消费者三方来共同打造，其中政企合作进行合理管控、资源配置尤为重要，如：规划单车停放区域、修建自行车道等等，也许在不久的将来，因雨雪、炎热等天气情况因素对单车骑行的制约也将消失了呢。

• 共享单车这面镜子照出人性自私。故意损坏、偷盗等在媒体上常有提及，只因“不是我的”让平台及城市管理者头疼不已。诚然，正如摩拜单车创始人胡玮炜担忧“投放的车子会被偷的一辆不剩”一样，人们对“不是自己的”的责任感很低，对“你、我、他”在内心都有很明显的划线。但长远来看这仅是一个过程，正如凯文凯利在《必然》中所说：不久的将来，对事物的占有不再像曾经那样重要，而对事物的使用则比以往更加重要。共享经济是大势，未来社会中对物品“所有权”的意识将会逐渐弱化，甚至消失。共享将会成为共识，那上述现象也就不复存在。在通往未来的当下，还需要企业及政府通过制定一些规范及法规来引导消费者“趋善抑恶”。

4：谁输谁赢？

目前，共享单车中ofo及摩拜优势明显，两家已占有近90%以上的市场份额。总体来看，两者的目标用户群体高度重合，而运营模式看起来却有很大不同，但本质上殊途同归，大致有三步：前期投入教育市场、中期拉锯搞垮对手、后期多元化发展形成产品生态，因此，个人认为最终胜负手就在于中期两家对产品体验、供应链及推进节奏的综合把握。

ofo初始以师生共享“C2C”模式在校园运营，ofo创始人戴威曾说：OFO从诞生的第一天起想做的事情就是连接车而不是生产车，但随着竞争对手及资本的跟进，ofo开始自己生产车来迅速扩张占领市场但还保留着单着共享模式。

随着摩拜强势杀入城市，一个月后进军城市的ofo，凭借资本及单车成本优势，迅速开疆裂土，诚然，以300元对3000元在资金链及市场推进节奏上，ofo都占据了明显优势，金沙江创投创投朱啸虎就直言：成本是王道，其次才是用户体验。这也就有了文章开篇时其语言三个月结束战争的预言。

但是，成本不仅仅是单车研发及生产成本，单车的生命周期、安全性、运维等隐性成本才决定了中期发展动能大小，这些因素会随着时间的推移作用越来越大。如今ofo相对较高的损毁率、失窃率、运维成本等无不显示了摩拜单车在产品设计中的远瞻性。显然ofo意识到了问题所在，17年初，联合中国电信、华为发布了其第一代智能锁，这样的借鉴似乎也有抄袭摩拜之嫌。

ofo由初始C2C的模式转变为自营B2C租车模式，从300元低廉单车到实心轮胎、智能锁，慢慢改变正逐渐逐渐背离轻资产模式。反观摩拜单车则走的稳健许多，一开始的单车自营及产品设计的远见保证了单车更长的使用周期，因GPS定位更减轻了后期运维成本，同时也有了短途大数据的积累。而在供应链上选择同B端自行车品牌合作的ofo相对于同富士康合作的摩拜也不见得有什么优势。

野蛮扩张后的ofo负面效应逐渐显现，走在前列的摩拜会留出机会被ofo赶超么？现在来看，ofo机会不大。目前有两种观点关于未来共享单车走向：

• 分城而治。但纵观中国历史，江湖一统才是王道，安分守己终会被吃的连渣都不剩，况且这也不符合其背后资本的意愿。

• 合并。商人逐利，同样，资本家追求的是高投资高回报，17年伊始，ofo及摩拜已开始补贴大战，两家在清场的同时也在迅速催熟市场，但其背后的资本不会允许这样无休止的损耗，握手言和后利益最大化才是各方所望，回想15年滴滴快的合并，历史是不是惊人的相似？

通过以上分析，ofo及摩拜两家会合并，且摩拜合并ofo的概率大些，唯一的变数就在于政府法规的走向。
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结语

摩拜想让单车回归城市，ofo想以共享建立信任，这些以情怀起跑的企业正逐渐让这个社会变的更温暖。不论未来怎样，他们理应得到尊重，在此真诚祝好~
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