相信很多人都有这样的一种认识或者想法，就是希望我国的产业发展，逐步由沿海地区向中西部内陆地区转移，成梯度地带动全国各地的经济发展，促进地区经济平衡发展，实现共同富裕。
然而理想很丰满，现实很骨感。中国东部沿海地区溢出的中低端产业，其中相当大的一部分并没有肥水不流外人田、如愿以偿地流动到中西部内陆地区，而是前往了东南亚的沿海地区，带动了当地的经济发展。
这就涉及到了一个知识点：
物流成本（单指运费，不考虑时间成本）
海运＜内河航运＜铁路＜公路＜空运
比例的话，不太准确地估计一下，大概是：
1:5:50:100:1000
其实初中地理书上应该是讲过一个大概的，但是这么多年过去了书上的东西也都忘了个七七八八，不记得也很正常。
看到这里我相信大多数人应该可以明白，沿海相比内陆、沿江相比不沿江，在物流成本上面的优势有多大了。
同样是内陆，长江经济带和珠江中上游，也比其他内陆地区物流成本优势大很多。只可惜黄河流域比较悲催，由于黄河泥沙含量过大、径流量太小、水浅河道狭窄等等原因，黄河的航运能力捉襟见肘，很难起到带动沿黄地区经济发展的作用。
讲到这里，很多关注时事的朋友或许会想到铁路运输的新晋网红——中欧班列。
中欧班列近几年来异军突起，在海运的统治当中杀出了一条血路，在欧亚大陆上凭借着15-21天的速度优势连接了东亚和西欧两大经济圈。相比之下，东亚和西欧之间传统的马六甲海峡-印度洋-苏伊士运河航线，耗时往往需要40天以上。
然而任何事物都不大可能是完美的。中欧班列确实在速度上有着不小的优势，能把运输耗时缩小至海运的一半甚至是1/3，但是在运量上面，铁路运输在海运面前就是个弟弟。
中欧班列标准编组是41节车皮，刨去提供动力的火车头，一列火车能运输40个标准集装箱。而2021年曾经堵在苏伊士运河里的集装箱货船“长赐号”，运载了20000个集装箱。
一艘大型远洋货船，运量顶得上500趟中欧班列。诸如原材料和初级制成品等大宗商品，对运输时间成本不敏感的，最适合走海运来降低物流成本。
铁路运输的优势，在于速度比海运快很多，同时与空运相比，成本又大大降低。最适合铁路运输的货物，一般为电子产品、汽车机械零配件、保质期较长的食品酒水等附加值较高同时对周转时间也有一定要求的商品。
总的来说，铁路运输存在的意义，主要是填补海运和空运中间的空缺，为工业农业制成品提供一种高性价比的物流方式。然而大宗低附加值商品依然是世界物流体系中的绝对主流，因此铁路运输无法对海运的统治级地位造成冲击。
