国内三大航企上半年财报全部出炉，国航净亏损 22.86 亿元，东航净亏损 21.79 亿元，南航净亏损 36.96 亿元，合计亏损接近 82 亿元。在出行需求持续回暖的背景下，头部航企再度陷入大额亏损，这份成绩单打破了很多人对于民航全面盈利的预期，也让民航行业的现实困境摆到公众面前。很多普通乘客直观感受是机票价格并不便宜，节假日机票更是一票难求，很难理解为什么客流量增长，航空公司依旧赚不到钱。这份财报之所以冲上热搜，本质就在于这种感知和财报数据之间的强烈反差。它不只是企业经营数据，也折射出国内民航产业链的成本结构、市场竞争以及外部环境的多重矛盾，和每一个经常坐飞机出行的普通人息息相关。
高企的刚性成本，压在航企头上的重担
航空行业属于典型的重资产行业，固定成本占比极高，不管航班客座率高低，大量成本都必须刚性支出。燃油成本是航企最大的成本项之一。航空煤油价格受国际大宗商品波动影响，波动直接传导到国内航司，即便部分企业开展套期保值操作，也只能对冲一部分风险，无法完全隔绝油价上涨带来的压力。油价一旦上行，就会直接吞噬营收利润。除燃油之外，飞机租金、折旧、机场起降费、人员薪酬构成另一大块刚性支出。大量客机属于租赁模式，每月需要支付高额租金，哪怕飞机停在地面不飞，租金依旧需要按时缴纳。国内三大航机队规模庞大，这部分固定开支常年维持在高位。- 飞机资产折旧与租赁费：机队规模越大，固定支出越高，不受短期客流波动影响。
- 航油成本：随国际油价波动，是左右航企盈亏最重要变量。
- 地面运维、人力、机场与空管相关费用，属于常态化刚性开销。
即便旅客数量上涨，只要单位收益不足以覆盖庞大的刚性成本，亏损就会持续出现。
客流回暖，但收益水平不及预期
国内出行市场的确已经恢复，节假日各大机场客流爆满，但客流量不等于营收利润，客运收益水平成为制约航司盈利的另一道坎。日常非节假日时段，航空市场内卷十分激烈。各大航司为争夺客源，会放出大量折扣机票，低价票拉低整体平均票价。表面航班客座率看着不错，但每一张机票的实际收入被不断摊薄。国内航线市场竞争充分，多家航司在同一条航线上投放运力，供给充足的情况下，很难持续维持高票价水平。只有春节、暑期、国庆等少数旺季窗口可以实现票价上行，而旺季时间占全年比重有限，很难靠短短几个月旺季，覆盖全年庞大的固定成本。同时国际航线恢复进度不及预期。国际长航线曾经是头部航企的高利润板块，国际航线的盈利能够对冲国内航线的内卷。而当前国际航线运力恢复速度慢于国内，国际市场竞争加剧，也压缩了海外航线的盈利空间。国内市场内卷、高利润国际航线尚未完全回归，形成了 “量增利弱” 的局面。
供需博弈之下，票价与服务的现实权衡
普通乘客最关心的问题是，既然航司亏损，会不会带来机票持续涨价，或是服务标准缩水。从市场规则来看，国内民航机票实行市场化浮动定价，票价由市场供需主导，并非航司想涨价就可以涨价。如果单方面大幅提高票价，会直接流失大量旅客，反而进一步降低客座率，亏损会进一步扩大。所以航司更多选择的不是简单涨价，而是结构性调节票价：淡季放出低价票拉动上座率，旺季释放高价票来赚取收益。同时削减部分非必要服务、优化航班排班、老旧机型逐步淘汰，以此控制运营成本。对于消费者而言，这就会出现一种熟悉的体验：淡季可以买到很便宜的机票，到了寒暑假、节假日，机票价格会出现明显跳涨。这是航企在高固定成本之下，平衡客流与营收的现实选择。但成本压力持续，也会带来隐忧。如果长期亏损，航企会被迫收缩部分冷门航线，一些中小城市的航班班次会减少，部分区域的出行便利性会受到影响。
亏损财报背后，行业需要破解的长期命题
三大航集体亏损，不是简单的经营不善，是重资产行业、外部大宗商品波动、市场充分竞争多重因素叠加出来的结果。一方面，行业正在持续做内部优化：更新机队结构、精细化控制各项成本、加大高收益国际航线的布局。另一方面，外部油价、汇率依旧是难以完全掌控的外部变量，会持续扰动企业利润。不少人会产生疑问，出行热度明明很高，为什么航空企业很难赚到钱。核心矛盾在于，民航属于基础设施属性很强的重资产服务业，它承担了大众出行流通功能，不能完全走暴利路线，同时又要面对完全市场化的竞争和不可控的外部成本。
这份亏损财报，对于不同群体有着不一样的启示。普通旅客可以理解机票淡旺季巨大价差背后的行业逻辑；投资者需要看清民航行业强周期的本质，客流回暖不等于利润立刻兑现；而行业层面，如何在保障公共出行属性的前提下，平衡成本、运力、票价三者关系，依旧是需要长期求解的命题。热闹的机场人潮背后，庞大的航空产业依旧在周期波动之中寻找盈利平衡点。
