“ 大虹桥”
上海市的“二胎”！
如果说前滩是陆家嘴集团的二胎，那么“大虹桥”就是上海市的二胎。
头胎是谁？
中国第一个国家级新区，浦东新区呗。
从1992年南巡讲话，浦东被提升到国家战略至今已有27个年头，期间创造了一个又一个城市和经济发展奇迹。
大虹桥和浦东新区作为上海东西两座“引擎”，如今终于轮到大虹桥一展身手了。
说来也委屈，虹桥其实比浦东先“怀”上。
虹桥机场早在1921年就建成通航，而后经过几轮扩建和重建，成为我国最大的国际航空港之一。
之所以说虹桥比浦东先“怀”上，是因为虹桥经济技术开发区早在1979年就开始规划并于1983年开工建设，是我国最早的一批国家级经济技术开发区。那时的上海只有传统市中心一个“母体”，而浦东则是到1992年才开始启动规划，虹桥起步比浦东新区整整早了十年。
但之后的十年由于“大宝”浦东新区牵扯了“妈妈”大多精力，虹桥区域的发展相对浦东比较缓慢。直到2005年，市委市政府提出虹桥综合交通枢纽的构想，将原规划在七宝的西部火车站北移至现在虹桥火车站的位置，形成一个集民航、高铁、城铁、轨交、公交、高速公路多种交通方式联运，集中换乘的综合交通枢纽。
鬼宝认为这才是“大虹桥”真正的起点，是它使虹桥重新回到了区域战略层面，使它既成为了上海通往长三角的门户，也是上海自身东西发展轴的延伸。
2009年虹桥商务区设立，依托虹综合交通枢纽，建成上海现代服务业的集聚区，上海国际贸易中心建设的新平台，面向国内外企业总部和贸易机构的汇集地，是服务长三角地区，服务长江流域，服务全国的高端商务中心。“大虹桥”的概念也是这时候第一次出现的，现在多数人说的“大虹桥”其实指的就是虹桥商务区。
对于想置业大虹桥的宝宝们来说，首先需要读懂大虹桥的规划。
然而大虹桥，一直被解读，从未被说透。
原因有很多：
首先，“大虹桥”是一个综合概念，包括交通、产业、空间、结构、布局等多个层次方面。仅我刚刚提过的就有“虹桥机场”、“虹桥经济技术开发区”、“虹桥临空经济示范区”、“虹桥商务区”和“大虹桥”。不同概念的大虹桥的范围各不相同，有些互相交叠，有些甚至没有明确边界。
其次，“大虹桥”虽说是近些年才流行的说法，但其发展历史甚至可以追溯到抗战前，在不同的发展阶段，大虹桥的发力点不同。
另外，“大虹桥”地跨四个行政区，规划编制也并非一气呵成。
还有，“大”虹桥实在面积太大，不知从何说起，就像没人能把现在的浦东一股脑全说清楚。
如果传统地从各层面政策、功能定位、产业布局、交通系统、重大项目等方面讲大虹桥的规划，对大家而言难免枯燥抽象，不容易产生概念。
所以鬼宝选择将规划融汇于文中，且听我一一道来。
今天这篇着重先讲：
上海的下一个城市中心，为何选在虹桥。
第一个疑惑
“为何选个绕着机场发展的区域？”
上海选虹桥，是因为机场。
虹桥发展的缘起，也是机场。
但是为什么要选在机场周边发展呢？
就算不懂规划的宝宝也很好理解，在机场周边发展其实是受很多限制的：
首当其冲的就是建筑限高，
为了达到航空安全的净空条件，依据《上海市民用机场地区管理条例》，对规划控制区域的项目严格控制建筑限高。
虹桥机场的净空控制区域分为三级：
一级限制建设48-50米以上建筑，蟠龙路-金丰路一线以东、上海动物园及祁连山南路以西、京沪高速公路以南、漕宝路-沪松公路以北地区。
二级限制建设100米以上之高层建筑，在一级限制区以外进行外延，主要是在虹桥机场南北向进场通道地带，向北至京沪铁路，向南至银都路。
三级限制建筑200米以上超高层建筑物。
这是垂直方向上的限制。
还有水平方向上的限制：
机场占地较大，又出于安全考量，是全封闭管理的，会对城市肌理造成较大割裂，区域内部沟通困难，交通组织易混乱。
许多城市由于机场选址不佳，对城市扩张产生严重影响，例如甘肃天水机场已被市区包围，周边区域发展严重受限，只能开始研究机场搬迁事宜。
另一个，噪音污染。
机场附近很多居民深受其扰，尤其是在飞机起降方向的居住社区，因为决定机场噪音强弱的主要因素就是飞机的起降频次和方向。
就虹桥机场而言就是其南北方向，噪音会较大。下图是鬼话宝模拟的噪音分布图，仅供参考。
既然这么多限制，为什么还要选在机场周边？
因为和机场带来的限制相比，它给周边区域带来的优势和发展机遇更大。
说到这，就要引入“航空城”的概念了。
“航空城”（Aerotropolis）的概念最早由John Kasarda于2001年提出，是指以机场为中心的城市经济区，由航空导向型商业与聚居在机场附近以及沿交通走廊向外延伸的商业与人口组成。
航空城是区域发展的大引擎。
国际机场协会（ACI）的研究数据表明，机场每百万航空旅客吞吐量可以产生1.3亿美元经济效益和2500个就业岗位，更为关键的是它对上下游产业链的拉动作用。机场的投入产出优势巨大，以北京首都国际机场为例，每投资1亿元，能产生经济效益5.7亿元，其中为北京市带来效益2.8亿元，为其他地区带来效益2.9亿元。
在中国，近些年随着经济的快速增长和民航业的迅猛发展，城市的空港地区逐步成为区域经济发展的新引擎，各地掀起一股“航空城”建设热潮。
大虹桥算是这股热潮的“弄潮儿”，从一座城市的机场跃升为一座机场的城市。
从城市的机场
到机场的城市
每座航空城都有个龙头产业带动整片区域发展，而这个龙头又是依赖于这座机场的。所以每座航空城的生长都可以概括为：
因“城市的机场”而生，归于“机场的城市”。
每座航空城的“龙头”还各不相同，先来看世界上几座著名的航空城：
对大虹桥规划略有了解的宝宝也许能发现，大虹桥几乎涵盖了以上四座世界著名航空城的龙头产业，包括商务总部园区、物流货运、会展、旅游休闲、现代服务、高端制造和高科技园区等。
但是与大虹桥最接近的还是荷兰史基浦模式，因为大虹桥的龙头产业是商务总部园区，即虹桥商务区。
荷兰史基浦同时又是全球最早规划建设的航空城，是世界上航空城建设的典范，因此鬼宝把史基浦航空城与大虹桥做个对比分析。
地理位置
史基浦，位于阿姆斯特丹市中心西南17.5公里处，地处欧洲中心位置，距离欧洲主要商业中心的飞行时间均在2-3小时。
大虹桥，位于上海市中心西南14.5公里处，地处长三角中心、上海门户位置，距离东亚主要商业中心的飞行时间均在2-3小时。
产业功能
史基浦，商务与物流功能并重，机场周边建有多个商务园区，写字楼与物流仓储面积占比最大，是欧洲物流和商务活动中心，300多家国际公司入驻。
大虹桥，各产业板块紧密围绕着虹桥综合交通枢纽布局，规划主要两处核心，西翼的虹桥商务区和东翼的临空经济示范区，3000多家企业入驻。
对接与辐射
史基浦，开发区域从机场区向外拓展，沿交通廊道外扩并与传统市中心接壤。
大虹桥，同样沿交通廊道（延安路高架、2号线、10号线）向内与传统市中心接壤；沿交通廊道（G50高速、17号线）向长三角外扩。
史基浦与大虹桥产业布局对比研究 @鬼话宝的鬼画
在比较分析多个国际航空城案例后，鬼话宝曾经所在的规划团队总结出了空港地区呈现的产业由机场向外圈层发展的趋势特征：
2km范围以内为机场空港区，主要为航空运营、飞机制造、旅客服务等航空直接相关产业；1-3km内为空港紧邻区，主要为航空物流、金融等航空紧密相关产业；3-5km内为空港相邻区，主要为会展、电子商务、研发等可借助航空优势的关联产业；5-10km内则为产业辐射区，主要为居住生活、商业购物、文化娱乐、餐饮住宿等为航空城提供生活服务型产业。
马上比对一下“大虹桥”的产业布局：
虹桥机场1-3km范围内是虹桥商务区核心区，3-5km范围内是以航空关联产业为主的拓展区，5-10km范围内是以居住休闲为主的生活区。
虹桥机场的发展规划几乎完全符合国际著名空港地区的发展模式，可能是事物发展的规律使然，也可能是上一辈城乡规划师的智慧和高瞻远瞩吧。
叠合在大虹桥经济区 @鬼话宝的鬼画
顺道一提，最近的虹桥热盘中核锦悦府就在大虹桥的五公里范围圈内，比一般航空城的生活住宅片区更靠近核心一些。
第二个疑惑：
为何是“大虹桥”，
而不是“大祝桥”？
同样是魔都的机场，为什么是虹桥机场，而不是浦东机场？
近年来祝桥航空城（浦东机场）也有不少规划利好，例如浦东机场扩容、迪士尼度假区成功、规划上海东站、尤其今年机场联络线的规划批复，让很多房地产媒体带头叫喊着“这里的未来超越大虹桥！”
我虽然也看好祝桥航空城的发展潜力，但浦东机场区域不可能赶超大虹桥，理由很简单：
上文已经研究分析了，机场的辐射带动范围一般为10公里。
以浦东机场为中心的半径10公里内，一半是海。
没有土地哪来发展空间？填海造陆嘛？
惊了，浦东机场还真在填海造陆，但只是在扩建机场跑道。连加建一条机场跑道都需要填海，能带动发展的空间就更有限了。无法充分利用机场的辐射带动作用是它的硬伤。
因此从自然资源条件上说，浦东机场区域的发展潜力远不及大虹桥区域。
造成这点的原因，当然是机场选址。
所以浦东机场的规划选址错了吗？
并没有错。
规划上选址机场，主要考虑四大因素：客源腹地、气象条件、空域和净空条件、扩建潜力。
大部分机场建设的时候都建在“郊区”，但后来城市扩大了，机场就被市区包围了，比如虹桥机场。所以浦东机场选址的时候，有远见地将机场安置在远郊海滨，空域及净空条件好、节约农田、减少噪音污染，但缺点就是扩建成本高、周边辐射带动少、客源的吸引力低。
来看两组数据：
虹桥枢纽，2条跑道，年客运量4.11亿人，货运量41万吨；
浦东机场，5条跑道，年客运量7000万人，货运量383万吨。
虹桥枢纽的客运量惊人，能带动周边区域发展，因此规划发展商务办公和会展旅游十分正确。而浦东机场虽客运量平平，但货运量却是惊人的（全国第一），荷兰史基浦机场作为欧洲物流中心货运量也才155万吨，可见浦东机场和虹桥机场的定位完全不同。
虹桥多年来接收的国家经济腾飞的发展红利和产业积淀，这些是时代赋予的先发优势。鬼话宝认为祝桥航空城的规划前景也不错，但有些媒体对它的宣传太过夸张，只是为了给那儿的新楼盘造势。
第三个疑惑
“大虹桥”=“大浦东”？
“虹桥是第二个浦东”
这个说法和“前滩是第二个陆家嘴”异曲同工，所以我的回答也是如出一辙：
大虹桥不可能成为浦东新区，但在某些方面会比浦东更好。
“大浦东”的规划建设曾给全中国一大批城市新区建设做了个示范，“大虹桥”也将以长江三角洲城市群为例，给全世界的“城市群”中心节点打造做个典范。
那么这“东西两座引擎”如何联系一起呢？
宝宝们没事儿可以多看看地图，因为地图是个时看时新的玩意，经常会有新发现。
“大虹桥”和“大浦东”就像两个大担子，被“东西大通道”一根扁担挑起来，而且“扁细担沉”、仿佛举重若轻。
“东西大通道”有些宝宝可能很陌生，但其实你可能每天上班还为它绕着路呢。其实上海的东西大通道2007年开始建设，已经建了12年，是由浦西的延安路高架和浦东的浦东大道地下道路构成，是横贯上海东西的快速交通系统，其中浦东段还与轨交14号线合建，目前仍在建设中。
如果用我标题的比喻，这条东西大通道就像一根“脐带”，将“母体”传统市中心的“血液”夹带着养分，向“大孩”浦东新区和“二孩”大虹桥源源不断地输送，帮助他们生长，也让他们手足同心。
这根“脐带”向东延伸成了世纪大道，向西延伸成了G50高速，穿越青浦城区，直通“长三角一体化示范区”，这个“网红新生儿”。至此，这根“脐带”，算是把上海甚至整个长三角的发展串起来了。
第四个疑惑：
“长三角一体化示范区”
到底是啥？
回答这个问题的难度不亚于回答河北雄安新区要疏解的北京“非首都功能”是啥，一样是连专家都捏不准。
目前业界普遍有两种解读：一种认为是行政层面的合作试点，统筹协调产业布局，避免相互间同质竞争；另一种则认为是要做区域开发试点，搞开发建设。
鬼宝认为兼而有之，不论是否会大规模城乡开发，大家合作基础设施建设、生态环境保护和产业错位协同发展是肯定的，要给中国别的城市群“如何打造世界级城市群”做个“样板间”。
为什么“长三角一体化战略”长跑36年，一直没动静，这次终于提升到国家战略了，还有点模棱两可？
因为确实有难度。
就像让你和隔壁的“老王们”共同抚养一个孩子，虽然大家内心都希望这孩子好，但又都希望这孩子喊自己爸爸、喊别人叔叔，都希望资源向自己城市这边倾斜。
过去上海对外开放，浦东新区是重要载体；对内开放，特别是面向长三角和长江流域，一直缺少一个核心承载区。不论如何，如今长三角一体化发展示范区的建设，补上了这个“缺”。
它将有力带动上海一东一西“两翼齐飞”的发展格局，更好发挥对外、对内开放“两个扇面”的枢纽作用，做强上海更好为全国服务的大平台。
最后
关于“虹桥新区”
坊间一直有关于“虹桥新区”的传说，就是将虹桥商务区独立成立一个新区，与浦东新区东西遥相呼应。
鬼话宝一向认为“虹桥新区”成为行政区的可能性不大，因为在近年来上海行政区划四次大合并、大整合的逻辑背景下，虹桥独立出来是逆趋势的。尤其是虹桥商务区本身已经存在管委会统筹协调的前提下，是否有必要成立新区，也要打一个问号。
但是在前不久刚闭幕的两会，长三角一体化提升到国家战略层面后，由于一体化示范区的发展一定需要交通枢纽支撑，在很长一段时间里必将依赖距离最近、能级最强的虹桥枢纽。加上前几天（4月10日）上海市发改委官宣“长三角区域内将诞生新的自贸区”，自由贸易也需要交通枢纽加持。
因此所谓的“虹桥新区”是否会因新的国家战略而可能出现转机？
鬼宝仍然认为以现在虹桥商务区的范围独立成立新区是不可能的。
但如果是跨行政区大范围的合并，直接与江浙接壤，争当长三角一体化和自贸区龙头的话，虽说想法过于大胆，倒却既符合国家战略，又符合上海发展逻辑。
未来的大虹桥，与其说是上海的一个新发展极，倒不如说它是座城市更贴切。虹桥注定不只是上海的虹桥，而是长三角、中国、乃至世界的虹桥。
大虹桥规划的概况先说那么多，具体各个片区的控详规划今天来不及说啦。关于大虹桥，其实还有好多值得细说的，比如：
“大虹桥”那么大，
到底哪块最值钱、最有发展潜力？
下回说咯。
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【今日鬼话】
“大虹桥”已颇具长三角宇宙中心雏形，
资源正不断在此汇集，
未来可能发展成为“长三角的黑洞”。
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