“数据 - 数字时代的石油”
“数据是新的石油”
在网络上、媒体上我们经常看到有人这样宣扬。
问题是：我们能够像提炼石油一样从数据中提炼出价值来吗？
笔者多年从事汽车及出行领域的信息技术（IT）及产品研发，在这里就车联网数据分析的一些实践做个分享，看看能够从这些数据“石油”中提炼点什么，抛砖引玉。
下面的分析是针对单个车辆的车联网数据进行分析，而不是群体车辆的行为分析。
笔者计划从下面几个方面进行探讨（具体的会根据实际情况和各方面的反馈来调整）：
- 用户出行行为分析
- 用户驾驶行为分析
- 燃油车车辆动态行为分析
- 电动车电池及充放电行为分析
- 能耗分析
本篇分享一下用户出行行为的分析过程。
车联网数据有多大？
先看看车联网数据到底有多大，各家OEM和后装解决方案的数据采集信号、采集频率都不同，也没有行业统一标准。这里举一个例子，让大家粗略感受一下。
- 假设数据采集频率为1 Hz（所有信号每秒采样1次），家用汽车平均每天使用2个小时（燃油车引擎启动就开始采集数据），一年就采集了365 * 2 * 3600 = 2.628 * 106次。
- 如果每次采集的数据量为10 KB，那么，一辆车一年就产生大约26.3 GB 的数据。
- 一年一百万辆装备有车联网的车将会产生26.3 GB * 106= 26.3 PB。（2018年中国有6家OEM年销量过百万）。
- 丰田、大众、雷诺日产2018年全球销量均超过1000万。假设这几家OEM在未来数年内销量均保持这一水平，并且从今年开始实现100%新车车联网，每辆车平均寿命6年，那么6年后这些OEM存量车联网的车就是6000万，每家OEM每年将新增数据：26.3 GB * 60,000,000 = 1578 PB = 1.578 EB/年.
这么大的数据量，采集、传输、存储，如果以现在的技术和市场价格，成本是十分惊人的。所以，笔者大胆猜测，大多数OEM和物流公司在实际运营中都会降低采样频率，或者减少采样信号，或者以事件驱动，而不是以固定频率采样数据，以节省成本，尽管，技术上没有问题。
用于分析的车联网数据集
对上述目标的分析，笔者使用的车联网数据集来自于一辆车联网实验性乘用轿车。数据源本身就是脱敏的，去除了位置信息、用户信息、车辆等静态信息，只有车辆的动态数据。时间跨度为：2017年6月至8月。
采样频率高于1Hz，也就是平均每秒钟采样不止一次。原则上，采样频率越高越好，这样保留了高频信息，可以更加深刻地分析车辆的动态行为。
这几年热得一塌糊涂的无人驾驶，主要传感器的采样频率都不低于10 Hz。为什么采样频率要求这么高呢？比如，在高速公路上以120公里/小时的时速行驶，那么每秒钟行驶的距离是：120000/3600 = 33.3 米/秒。也就是说，在0.1秒的时间里（对应10 Hz），车辆已经行驶了3.33 米，这个距离足以将车辆驶离车道并酿成事故。
数据预处理
有了原始车联网数据（通常以CSV文件格式保存），笔者要对它进行预处理，为后续的数据探索、可视化，以及模型分析准备原料。
笔者使用的工具全程都是 R语言。
如何处理？要不忘初心、牢记使命：本部分数据分析的目的是 – 用户出行行为分析。
步骤一：选择数据项
基于该目的，我们所需要的数据项其实很少，只需要下面三项数据就可以了（是不是太简单了点？是的，就是这么简单。就像，都是小麦，光面条就可以做出很多种，更不要说各种面包，还有数不清的 dumpling了）：
- 时间戳– 每条记录发生的日期和时间
- 里程表
- 引擎转速– 判断车辆状态
如果有明确的、可靠的信号用于判断车辆状态，那么不建议使用“引擎转速”了。笔者认为这完全取决于实际的数据质量和内容。如果各位大神有更好的解决方案，欢迎分享和交流哦。
把其他的数据项暂时摈弃，只保留这三项，现在可以进行下一步了。
步骤二：清洗、整理、聚合数据
如果上述数据中，不同信号的采集频率不一样，那么，合并（或者叫融合，信号之间的融合）数据是非常重要的一步。合并可以发生在清洗、整理、聚合中间，或之前、之后的某个时间，具体要根据实际数据的情况来决定，很难一概而论。
首先了解选择的数据集的summary信息，可以快速知道哪些字段有数据缺失，有多少缺失。如果有缺失值，需要分析这些数据对我们的分析目的会有什么影响。如果没有什么影响，就删掉它们。
其次，时间戳是以字符串的形式存储的，包括日期和时间，笔者用的数据集精确到毫秒。这样不利于后续的计算和分析。需要把它转化成便于计算和分析的数据。毫秒的精度对我们分析用户出行行为来说没有意义，所以，由时间戳生成年、月、日、时、分、秒，这样，后续可以按照这些时间尺度进行聚合。
最后，按秒对数据进行聚合。选择的数据集高于1Hz的采样频率，但是实际原始数据往往不会100%严格按照相同的采样频率生成数据，有时1秒内有多条记录，有时会有缺失，看起来不是完全连续的。如果是车速等数据，聚合时采用平均值。里程数据是个累计值，所以取每秒内的最后一个数值，为了计算简单，都用平均值也可以，因为1秒内里程数据很难有大的变化。
经过这些步骤后，数据就规整了很多，可以进行下一步了。
步骤三：分割数据
将数据分割成一个个单独的驾驶行程，这样可以方便后面的出行行为分析了。
如何判断一个驾驶行程的开始和结束呢？
对于燃油车，一般来说，发动机启动后，才开始采集车联网数据，所以，没有数据就可以假定为车子是熄火的。这里用的数据就是燃油车的数据。
对于纯电动车（BEV），充电的全过程都会采集数据。
对于插电混动（PHEV）车，判断的依据要更加复杂一些，这个问题以后再讨论。
需要注意的是，真实数据通常不可能是理想的，每一步都要仔细检查，如果有疑问，或者不合理，找出那些引起可疑的数据，仔细分析原因，再根据发现的原因进行调整。这是一个不断试验、不断迭代的过程。
完成技术上的分割后，需要合并、过滤，得到相对合理的“有意义的”驾驶行程，在这个示例中，笔者得到了142次驾驶行程。也就是说，从2017年6月至8月的时间里，开了142次车。
处理完这些之后，我们就可以下锅做菜了，看看能不能做出点有意思的东东来吧。
用户出行行为分析
分析的过程通常是由浅入深、由全局到局部。
如果数据足够多，建议先从大的时间尺度开始，比如从年开始，到月、日、小时，再到单个驾驶行程。最后，看看这些驾驶行程之间的关系，行程和各个时间维度之间的关系。一步步深挖。
首先，对整个数据集要有一个总体的认识，这个可以通过统计下面表格中的指标来完成。列出来的指标只是用于示例，具体需要统计哪些值应该根据分析的目的、业务场景、实际的原始数据集等。还是那句话：具体情况，具体分析。
其次，我们看一看该用户每月驾驶（出行）的频次，和旅行的总里程（公里数）。如图1所示，7月份开车的次数和行驶总里程最多，差不多是6月和8月的两倍。
从每月开车的次数来看，7月份开了70次左右，6月份半个月就有接近40次，而8月份仅有34次开车记录。那我们很想知道8月份的开车次数为什么减少了那么多呢？
统计一下每天驾驶的次数，如图2所示。结果有些让人意外，6月份从14日至24日（11天），7月份从10至29日（共18天，中间缺了2天），8月份从5至12日，27至31日（总共13天），其他的日期没有车联网数据。接近一半的日期里没有车联网数据。
是什么原因导致的呢？是那些天用户完全没有开车吗？还是由于某种原因，数据没有传输上来呢？
回答这个问题并不难。
我们还是从查看原始数据着手，里程表是不断递增的。比对最后一条记录的里程表和第一条记录的里程表数据得知，两者的差值是5646公里。回想前面表格里统计的“总驾驶里程”为2666公里，这说明在那些缺失数据的日期里，车辆仍然驾驶了接近3000 公里。
这也提醒分析人员，如果再对这批数据按月份进行分析，已经失去了意义。
因为这批原始数据来自于一辆车联网实验性的乘用轿车，我们不能要求太高。但是对我们实践我们的研究方法依然有效。
再前进一步，从日期的角度看看用户驾驶/出行的特征。如图3所示，共统计了三个指标的分布：
1. 左上– 每天驾驶次数的分布，中值是3次，最多有7次。说明该用户开车比较频繁。
2. 右上– 每天行驶距离的分布，中值是63公里左右，最多一天行驶261公里。
3. 左下和右下两张图– 每天驾驶时长的分布，中值在90分钟处，说明该用户每天大约开车一个半小时。用频率图从另一个角度可以看到驾驶时长的分布特征。
在实际工作的时候，分析人员根据实际情况选择该用什么样的图表来更好地展现。
现在分析单次驾驶的行为特征。先从最简单的统计特征，单次驾驶距离和驾驶时长，入手。如图4所示，
- 该用户开车的距离多数在10公里以内，或者在30-50公里范围内。
- 每次开车多数分布在5-15分钟内，或者在30-60分钟内。
无论是距离还是时间长度都有两个峰值，是不是有某种背后的原因？又一次把笔者的胃口吊起来了。
下面我们看一看单次驾驶距离的散点图，如图5所示，每一次驾驶的距离在图中表示为一个小圆点，从6月14日开始的第一次驾驶到8月31日记录的第142次驾驶，总共142个点。
根据前面的距离分布图（图4）得到的启示，我们从下图中可以观察到几个特征：
1. 有一个超过200公里的行程，鹤立鸡群。其余的都没有超过100公里的。
2. 在15公里以下有很多点行驶距离十分接近。
3. 在30-50公里也有很多点的行驶距离十分接近。
我们似乎找到了前述疑问的答案，但是咱们既然是做数据分析，就要显得更加“科学”和“客观”，让数据来说话，而不是凭肉眼观察和猜测，否则，怎么显示出分析师的“逼格”来呢？
如何让数据说话呢？聚类分析是个好的工具，尤其是这里只有一个变量，K均值的方法就可以了，简单易行。
一开始，我们并不能确切地知道（假装不知道，这样才能“客观”）该分成几个聚类簇，一个做法是：从K = 1 到n（n 的取值要足够大，以保证最佳簇个数不大于n）都做一次聚类分析，然后比较各个K值下的Betweens/TSS（簇之间的总平方和 / 总离差平方和），该比值越大，聚类效果越好。一般来说，K值越大，该比值也会越大。极端的情况是，比如，有100个点，分成100个聚类簇，这样当然没有意义。所以这里需要一个主观判断，通常在比值差不多的情况下，应该选择最小的K值作为最佳聚类簇。
在这个例子中，我取n = 10，因为直觉告诉我，最多3或4个聚类簇就够了，在此基础上放宽一到两倍作为n的取值应该足够了。
直觉会告诉我们可能有几个聚类，但是不要完全相信直觉（否则，就不“客观”了），还是应该让数据说话。
这里多啰嗦几句：在做数据分析的时候，直觉很重要，但是笔者建议更多地应该把直觉当成线索、孕育新的想法，就像是侦探破案一样。如果有一些小伙伴一起探索、探讨就更好了，可以时不时地问问：“元芳，你怎么看？”。
好了，把K从1到10循环做聚类分析，将这10个K值对应的Betweens/TSS显示在图上，如图6所示。可以清楚地看到，K = 3 和 K = 4 时，结果非常接近，但是比 K = 2 时显著改善，所以，笔者选定 K = 3 作为最佳聚类簇。
按照K = 3做聚类分析，重新绘制图5：单次驾驶的距离– 散点图，同时用不同的颜色区别聚类簇，如图7所示。
从图中，可以清晰地看出簇1（红色）只有一个点，就是那个单次驾驶距离最大的那个点，超过200公里，再一次鲜艳地鹤立鸡群。
既然簇1（红色）只有一个点，明显是一个特例，就不再深挖了（真相是挖不下去了）。
下面对簇2和簇3分别作进一步的分析。
对簇2（绿色）的驾驶次数，分别按照一天24小时、星期、单次驾驶距离，和单次驾驶时长，作频率分布图，如图8所示。从图中可以观察到下面几个特点：
1. 大部分驾驶行为发生在下午至晚上，以下午3点至5点最多。
2. 周日至周六都有，但是以周二最少。又是一个线索，不是吗？值得进一步深挖。限于篇幅，就不再赘述了（累了，歇歇吧）。
3. 驾驶距离大部分不超过10公里。
4. 开车时间大部分不超过20分钟。
好像是一个生活比较有规律的人啊。
同样，对簇3（蓝色）也做同样的分析，如图9所示，仔细观察这些分布图，可以发现下面几个特点：
1. 驾驶的时间十分有规律，大部分发生在早上10 - 11点，和晚上7 - 9点。
2. 周一至周5特别显著，周日完全没有。
3. 驾驶距离大部分出现在30 - 36公里之间。
4. 开车时间大约在30 - 60分钟之间。
从这些特征不难推测，簇3反映的是工作日上下班的驾驶行为。而家里到公司的距离大约30多公里，单程需要开车30分钟至1小时。交通状况还是不错的哦。
平均来看，上班时间大约早上10点，下班时间晚上8点。是不是和某一类熟悉的人群的特征比较吻合啊？有一种似曾相识的感觉。
结合簇2的特征，工作之余，主要在方圆10公里的范围内活动。簇1告诉我们，3个月内仅有一次远门。哈哈，形象更加丰满啦！
一不小心又自嗨了，初当程序员时的毛病，这么多年还是没有完全改掉。别忘了，这3个月里还有一半的日子没有数据呢。
至此，要演示的用户出行行为的分析告一段落了。笔者用到的数据仅有三项：
- 时间戳
- 里程表
- 引擎转速（仅用于推算车辆状态）。
如果辅之以更多的、“相关的”数据字段，我们可以做更加深入的、多个角度的分析。
在这个过程中，如何提出问题、从数据中发现线索、不放弃任何一个疑点，然后像个侦探一样，一步一步地挖掘。坦率地说，这个感觉真的不错。
后续，笔者还会就车联网数据在其他方面的分析，进一步分享，敬请期待！
