“建议取消ETC设备，改用车牌绑定支付宝支付”——这条网友留言冲上热搜第一后，交通运输部的回应来了：ETC不取消，但车主多了一个“不装”的选项。
8月底，一条来自交通运输部官网“留言选登”栏目的建议引爆全网。有网友提出：既然车牌独一无二，何不直接绑定支付宝、微信或银行卡，走ETC通道扫车牌扣费？省去装设备、办卡的麻烦，还能降低人工成本。
对此，交通运输部公路局正式回应：不取消ETC，推动ETC、人工收费和“手机+”无卡通行三种模式并行，由车主自行选择。一纸回应，既厘清了“取消ETC”的传言，也给出了一个更灵活的出行未来。
最直接的原因是用户基数太大。“十四五”以来，我国高速公路ETC用户已达2.4亿。截至2026年上半年，全国ETC用户已超过3亿，客车ETC使用率稳定在75%左右，货车ETC使用率突破68%。对待一项涉及上亿用户的技术，任何“一刀切”的做法都行不通。
更重要的是，ETC在通行效率上的价值已被反复验证。在ETC覆盖率较高的省份，收费站高峰时段ETC车道单车通过时间平均仅3秒，而人工车道需要30到60秒。ETC具备双向通信确认能力，抗干扰强，还能通过路径标识功能精确还原车辆实际行驶路线，这是单纯的车牌识别短期内无法替代的。
此外，全国高速公路通行费有一套法定的清分结算体系，涉及数十个省级结算主体的资金网络。支付宝、微信能做“识别后扣款”，却无法替代这套部省两级的法定清算逻辑。所以，车牌付的真实身份只能是“前端创新”，而非“体系替代”。
值得深思的是，网友呼吁“取消ETC”，并非否定这项技术本身。公众反感的并非ETC，而是附着其上的种种糟心事。
人民日报在评论中梳理了车主吐槽最集中的两个问题：一是高速收费站通行效率有待提升，拥堵情况时有出现；二是ETC服务链条上的疏忽——办理捆绑业务、注销流程繁琐、扣费通知滞后、异常扣费申诉耗时长、设备故障维修不便。有网友总结：“装的时候求着你，注销的时候找不到人。”
早期推广中部分地方存在的强制安装行为，也造成了车主的抵触心理。免费安装的背后，往往捆绑着银行卡、预存资金、开通小额免密支付等金融条件，部分用户担心盗刷风险，对ETC产生抵触情绪。“取消ETC”的呼声，底层逻辑是公众对更便捷出行、更少中间环节的迫切期待。
今年2月，交通运输部审议通过 《高速公路“手机+”无卡便捷通行实施方案（2026—2028年）》 ，以“试点先行、稳步推广”为原则，让未安装ETC的小型载客汽车实现“免取卡、免还卡”的便捷通行。这一模式以手机为载体，通过车牌识别技术还原车辆全程行驶轨迹并核算通行费用。
这意味着，低频出行的车主将不再被“装不装设备”困扰。一年跑不了几趟高速的人，可以走人工车道，也可以在试点区域选择“手机+”无卡通行，省去安装和维护的麻烦。
目前，江苏“茉莉畅行”、重庆“高速码上行”已先行试点。重庆作为全国首批试点，全市406个收费站出入口全覆盖，并实现与四川跨省互通；江苏试点单车平均通行时间减少10秒以上，效率提升超30%。按规划，到2026年底，成渝、长三角区域将实现九座及以下小客车在人工车道“手机+”无卡停车通行全覆盖。
这场热议的真正价值，不在于ETC的“存与废”，而在于公共服务理念的一次升级。
交通运输部的回应没有简单说“不行”，而是既重申ETC的公共服务属性，又给出可落地的技术方案。三种模式并行——高频出行者继续享受ETC的高效和95折优惠，低频用户可逐步选择“手机+”无卡通行，人工车道则为老年群体、特殊车辆兜底保障。
跳出“非存即废”的二元对立，让多元需求各得其所，是公共服务从“标准化供给”向“精细化适配”的成熟转变。正如人民日报所言：“让技术去适配人，而不是让人去迁就技术。多一种选择，而不是替代一种选择。”
当然，多一种方案只是起点。ETC方面，需严打第三方代办乱象，优化设备安装流程，压缩扣费争议处理时限；“手机+”新模式则应遵循稳扎稳打的原则，将系统安全作为不可逾越的底线。人工车道更要为老年群体、特殊车辆做好兜底保障。
从“必须装”到“可以不装”，这一步看似微小，却标志着公共治理真正把选择权交还给了车主。当政策愿为普通车主多想一步，这份治理温度，车主们感受得到。
