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737NG学习系列 ATA 26：发动机防火系统（一）
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737NG学习系列 ATA 26：发动机防火系统（二）
从原理到故障点判断上都进行了总结，但是实际中发现很多人还是不熟，下面结合一起实际案例来说明一下如何应用这些理论知识。
01 事件背景
发动机火警参考双环路发现故障单环路判断故障的原则，放到A环路后ENG 1 OVERHEAT ，且主警告灯亮主火警灯不亮，所以很明显是左发A环路有假的过热信号。
参考MEL 26-02-02办理故障保留。
航后依据FIM26-10 TASK 801测试发现A环路稳定故障。
▲故障代码ENGINE 1 LOOP A - low det resistance clean connections，也可以作为参考
FIM26-10 TASK 805通过量阻值，测量D1002 PIN25- PIN2 电阻659欧姆，小于要求的862±40欧，PIN25-PIN24阻值2.9欧姆符合小于3欧姆。
进一步测量M1757 5870欧姆，M1758 3890欧姆， M1759 3070欧姆，M1760 2458欧姆，均符合手册范围。正常范围：
M1757=5624~6218Ω
M1758=3634~4228Ω
M1759=2714~3308Ω
M1760=2174~2768Ω
测量DP1522 PIN1—地 652欧姆小于要求值，DJ2501 PIN2-地921欧姆小于要求值。新装MW0315后故障依旧，装回原导线。与其他飞机对串发动机和APU探测控制组件故障依旧。倒回原件。因停场时间不足。继续保留。
其实，如果你真正看懂了我之前文章中讲的原理，从这个测量数据一眼就能看出故障的可能件基本上就是MW0325导线了。
为什么呢？下面一起看看。
02 原因分析
DP1522 PIN1—地 652欧姆，这测量的是四个环路的总阻值，与拆掉探测控制组件M279后测量的PIN25-地659差不多，所以判断可以判断故障在发动机上，与飞机端的线路无关。
DJ2501 PIN2-地921欧姆，这个测量的是核心机探测组件M1759与M1760和核心机导线MW0325的电阻。
可以简单计算一下：
R总=1/（1/5870+1/3890+1/921）=660.8，与测得的659差不多。
所以可以快速锁定故障就在M1759与M1760和核心机导线MW0325之间。
那又为什么说基本上可以确定是MW0325呢？因为M1759和M1760测量各自的阻值是正常的，用MW0325并联起来以后阻值就不正常了，所以很明显故障就在MW0325导线束上。
确定是不是导线问题也很简单。
因为我们遇到的问题是总电阻变小了，有两种可能：
正常并联的电阻的阻值减少
并入了额外的电阻（电阻数量增加）
因为单个探测元件阻值正常，所以原因在并于了额外的电阻。
确定R的位置其实也很简单，拆下E/E舱的探测控制组件或者脱开发动机吊架插头，然后将核心机导线和风扇导线相连的插头脱开，往两边测量阻值：
比如以本文的案例，脱开核心机右侧处的支架插头后，往两边测量阻值：
往前，测量MW0315的DP1501，PIN2-地=2345Ω（正常范围2244-2481Ω），正常
往后，测量MW0325的DJ2501，PIN2对地阻值985Ω（正常范围1289-1425），偏低，判断故障在核心机段
判断出故障在核心机段后，脱开MW0325与M1759/M1760相连的接线片（可以不用脱开接地接线片），然后测量这两个接线片的对地电阻或者PIN1和PIN2的对地电阻，因为导线屏蔽层和插头壳是接地的，也可以测量其对屏蔽层和插头壳的电阻。
正常应该是绝缘的，但是我们测量出来的阻值为4400欧，明显不符合要求。所以可以很容易判断就是导线的问题。
03 经验总结
Q
为什么洗发或者下雨后的航前容易出现发动机火警故障？
A：导线受潮后，容易导致其绝缘电阻下降，从而导致总环路电阻下降，航前火警测试时相关环路出现FAULT灯亮或OVERHEAT灯亮。这样飞上一段后，潮气烤干了就又正常了。另外，之前做这个PPT的时候，手册里给出的四个探测器的阻值正常范围为：
应该当前手册给出的阻值范围变了：
关于核心机火警导线件号互换性问题，可以参考IPC或者737-SL-26-064：
个人最好的方法就是看飞机上实物，通过外观来分辨：
① 探测器接线柱上是双接线片
② 探测器单接线片
CA 243-01/-02和CA244-01/-02：
8960-01-002和8960-02-002：
比如我们这架飞机，从外观可以明显看出属于CA系列的：
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完
