首先对最为完整的飞机残骸－－尾翼进行了研究分析，因为它很完整，并且没有别的损伤，你可以一眼看出在飞机坠入海面前，它仍旧牢牢的固定在机身上，而飞机以飞快的垂直速度冲进海面，巨大的冲击力使得尾翼从机身上断裂甚至可以说是被海水撕裂开来。这个也就可以基本推翻飞机在空中解体的猜测了，至少可以排除恐怖分子在空中对飞机展开破坏，直接让飞机空中爆炸。
飞机究竟以什么样的姿态坠入海中，这个问题同样关键，若是飞机几乎垂直扎入水面，那或许说明飞机遭遇了很严重的故障，导致飞机员根本无法控制住飞机，最终完全失控，飞机从空中掉落，最终进入螺旋，那样的情况下，飞机会直接扎入很深的海底，几乎没有人能够顺利逃脱。而即使最严重的情况，两个发动机都失去推力，或者飞机因为什么原因使得燃油完全漏光，最终两个发动机停转，飞行员仍旧能够操纵飞机凭借着飞机巨大的机翼实施飘降程序，最终把飞机以一个比较小的冲击力以及类似于飞机落地时那种机头略微上仰的姿态落到水面上（飞机以上仰的姿态来落地就是为了通过增加受力面积来增加阻力，减小飞机速度，同时通过增大姿态来减小下降率，使得飞机 i以一个比较小的接地载荷落在跑道上，这样无论对不旅客的舒适性还是对飞机的维护成本都是有益的）这样基本能够使得伤亡降到最小，美国哈德逊河上的奇迹就是一个很好的例子，那次竟然无人伤亡。而即使在大西洋上，飞机上的救生衣以及所配备的能够供满载旅客的情况下供所有人乘坐的救生筏，以及相应的净水设施，接雨水的雨布以及必备药品，还有手持紧急定位发射机，都能够让所有幸存者等到救援人员到来。
针对最近马航的事件，有一种猜测是飞机上彻底失去压力，也就失去了氧气，从而造成所有人的缺氧死亡。但即使这样飞机仍旧会按照规划好的航线继续飞往目的地，直至到目的地上空因为无人操纵飞机下降并且落地，最终坠毁。在高空中空气稀薄，并且压力巨大，因此当飞机一离地，发动机会提供充足的引气为飞机增加压力，根据高度不同，飞机座舱的压力也逐渐升高，一般最高在8000FT，这样也就有了充足的氧气让机上所有人的感觉根在地面上一个餐馆里一样没什么区别。但有可能因为增压装置或者相关提供引气的装置全部实效，或者飞机一个舱门被空中意外打开，或者飞机被什么东西撞击出了一大大洞，导致座舱压力升高并且逐渐丧失氧气，那么当座舱高度达到10000英尺就会报警，而达到14000英尺时每个座位上方的氧气面罩就会自动脱落，这些氧气可以供每位旅客呼吸12到15分钟，而正常情况下当飞机出现问题后，飞行员就会按照应急程序，只需三五个动作就能让飞机以每分钟四，五千英尺的下降率开始下降，并最终下降到10000英尺左右，在这个高度就无需氧气了。当然还有特殊情况，比如2005年塞浦路斯太阳神航空的522航班飞往希腊途中，因为之前飞机的增压系统有一点点小的故障，工作不正常，而机长是个德国人，刚到这个国家的航空公司不久，在地面听取了机务的汇报后，只是理解为空调有些毛病，因此并没有放在心上，当飞机的高度不断增加，飞机进入了缓慢失压的状态，机组人员监控不到位，当飞机开始缺氧时，首先人会有一种本能的兴奋的感觉，很快只要二十秒人的反应就会很慢并且动作变慢，再下来，人就会深度睡眠直至大脑因为缺氧而停止工作了。飞行员的氧气面罩储存在身边的一个盒子里，当飞机发生失压的情况时，飞行员第一件事情就是先各自戴好氧气面罩，然后开始下降并他通过通讯频率发出遇险信号，但那次航班机组都大意了，于是当他们反应过来发生了什么的时候，他们的身体已经无力做任何动作了。而旅客的氧气面罩自动脱落后，所有旅客都戴上了面罩，但这也仅仅多维持了十几分钟生命而已，当两架战斗机飞到这架仍旧依靠自动驾驶飞往希腊的飞机旁边时，发现旅客全都深深的睡去，而驾驶舱内的飞行员也在睡觉，似乎有一个人在试图用驾驶杆操纵飞机，但最终无济于事，飞机在飞到目的地上空后不断盘旋，最终耗尽了所有的燃油，坠毁在附近的山区去，那个在最后试图操纵飞机的人被查明是飞机上的一名安保人员，他发现了飞机出现问题，并用一个手持氧气瓶维持呼吸，并进入驾驶舱，开始他想为一位驾驶员戴上氧气面罩，但发现为时已晚，最终他想自己操纵飞机，但那已经超出了他的能力，无论他在飞机坠毁前就已经耗尽氧气而死去，还是他眼睁睁看着飞机不断下坠，面对整个飞机的人都已死去，唯一清醒的他最后的绝望，我想我们没有谁能够想像的出来吧。
回到法航事件，通过对餐车的观察分析，调查人员似乎确认了飞机最终接水的姿态，而这种情形却是调查人员怎么也无法想通的。通过观察餐车，发现餐车基本是完整的，但是明显被一种巨大的水平冲击力压扁了一些，即飞机确实是以机头略微上仰的姿态水平接水的，但却又是以一个大到无法想象的下降率砸向了海面。这样的情况让所有人无法理解，如果说飞机以一个正常机头上仰机翼基本水平的姿态落入水中，说明飞行员在持续拉操纵杆，不想让飞机掉的太快，但为何飞机又会已如此大的下降率砸向水面呢。调查人员又发现所有漂浮上来的旅客用救生衣都没有打开过，说明时间紧迫，没有人来得及穿上救生衣，而来自巴西对旅客遗体的分析证明，大多数旅客的最终姿势都为坐姿并且上身下俯贴近腿部，基本就是旅客须知中所讲解的当飞机预计到要撞向地面或者水面时，旅客应当采取的一种保护措施，首先应当把手表首饰眼镜等尖锐物品收集到袋子里，然后脱掉高跟鞋，当飞机即将落地或接水时，听乘务员口令：抱紧防撞！迅速俯身双手抱腿头顶住前面座椅。但法航失事客机中旅客遗体的身上又都戴着首饰手表，这也说明事情来的太过突然，以致于他们最后一刻感觉飞机即将遇险时唯一能做的就是抱紧防撞的动作了。这同样让调查人员不解，飞机从35000英尺的高空即使失去全部动力的情况下开始下降，也需要将近20分钟才到达海面，为何连水上迫降的准备都没有做呢？
当初飞机最后通过ACARS发送的信息中还包含了一条空速管工作不正常的信息，但没有人当时认为这会导致飞机坠毁，空速管是安装在机头两侧的长不到10公分，直径不到1公分的金属管，总共三个，其中一个为备用仪表提供速度信息，如同汽车在地面上的速度取决于一个轮胎的直径一样，速度的快或者慢总要有一个参照物，而空中飞机的速度就来自于这个可以让外部气流通过，然后经过对包括飞机高度，外界温度相应的计算显示在仪表上供飞行员参考。而空速管因为裸露在机身外部，地面容易被蚊虫或者风沙堵塞，因此飞机在地面长时间停放时，机务都会为每个空速管套一个布套。然后在起飞前取下来。而飞机在空中时，因为温度降低，当碰到云团时，空速管可能会因为结冰造成堵塞，因此飞机上还专门为空速管设计乐一个全程加温的装置，这样即使短暂结冰，加温设施也能够将冰融化，从而不会导致空速指示不正常的情况发生。即使真的发生楽空速指示不正确的情况，空客公司也有一套相应的处置程序，让飞行员首先通过其他参数让飞机稳定，然后判明状况进行处理。因此空速管的一点毛病没人会认为导致飞机坠毁。
但究竟是什么原因？在飞机剩下的残骸尤其是"黑匣子"打捞上来之前，没人能够真正知道。于是调查随着打捞工作的停滞也陷入楽僵局。直到事件发生的将近两年后，在公众的压力下，以及法航和空客公司的迫切愿望下，他们又追加了1000万欧元继续在出事海域进行海底搜索。
终于在2011年4月3日，搜索队有了重大发现，通过声纳扫描后反射出来的一片回波，显示出有一片物体明显并非自然形成，而是人造物，并且体积很大，立刻再派水下摄影机到到海面以下4000米的那个区域，传输回来的图像清晰显示出一段机身以及一个发动机的尾部。众人欣喜若狂，两年的努力总算没白费。搜索队立刻打电话叫来调查组的主要负责人，一位经验丰富的老飞行员，同时也从事飞机事故调查工作多年，而这次他负责的法航空难至今没有确切结果，让他一直寝食难安。一到了现场，他立刻引导搜索队将水下摄影机调向"黑匣子"安装的位置，竟然很快就找到了，但他并未觉得大功告成胜利在望，只需破译黑匣子中的内容就可以知晓当天飞机上 发生的所有事情，因为他知道，即使"黑匣子"被设计成耐高温高压能承受撞击，但在深海中承受着大约5000PSI的压强持续了将近两年，这已经超出了极限，也许里面的东西早已经被海水侵蚀，最终得到的信息也是有很大缺损的。
这里大致说一下所谓"黑匣子"，众所周知黑匣子并非黑色，而是利于辨识的桔红色，并非一个盒子，而是两个，一个叫飞行数据记录器，一个叫驾驶舱语音记录器。顾名思义，一个记录飞行的各项数据，通过分析数据来得出飞机如何运转，一个记录驾驶舱所有对话，这样可以得出最终操纵飞机的人怎样做出判断怎样采取措施，能够还原 真实场景。
当两个橘红色的铁盒子在法航总部被打开后，所有人舒了一口气，除了语音记录器略有损伤外，其它一切都保存的非常好。
里面的信息也很快都被破译出来了，通过这些信息，调查者逐渐还原了法航447航班在最后的那次飞行中到底发生了什么。
