新势力光环渐褪，传统品牌新能源领域持续发力。
2021年之前，传统车企、互联网巨头还在找资本、立品牌， 蔚小理抓住风口期，独享了新能源汽车行业发展的一段蓝海期。2022年以来，新能源市场不断涌入强有力的新玩家。蔚小理被四面夹击，虽然交付量还算可以，但不再占尽风头。
前有比亚迪、特斯拉遥遥领先，后有哪吒、零跑二梯队紧追不舍；左有传统车企打造的全新新能源品牌，如吉利极氪、长安深蓝和阿维塔等后来者们，右有华为和小康打造的问界等互联网大厂和传统车企联合的新能源品牌强势插队。
而且各家都拥有自己的核心优势：比亚迪有混动技术、刀片电池；特斯拉、互联网大厂有自动驾驶技术；传统车企有生产经验和供应链资源；哪吒零跑们牢牢盘踞下沉市场。
今年以来，蔚小理等造车新势力都在持续大幅度亏损，远远看不到盈利的希望。更糟的是资本市场的“遇冷”。加上难以融到救命钱，造车新势力的融资规模和次数也在大大减少。
与之画风截然不同的是另一边，传统新能源品牌却频频融资成功。例如广汽埃安，刚刚完成A轮融资，估值已超千亿。还有更早的长安阿维塔、上汽智己。他们背后的投资者，很多都是国有企业，阵容强大，包括了保险、能源、金融、充换电等汽车上下游产业全覆盖。极氪捆绑吉利，问界有华为和小康撑腰，大股东的持续“输血”让它们的资金底气十足。
市场的拥挤度爆棚，劲敌众多，蔚小理的成绩虽然还算漂亮，但明显增长遇到瓶颈，新能源这个高手林立的市场，留给蔚小理的时间不多了。
如果说新能源电动汽车前半段的赛道上，蔚小理借助互联网打法迅速崛起，如今的后半段，传统车企的新品牌横空出世，杀了个“回马枪”。这或许意味着，新能源造车2.0时代悄然来临，这个时代，没有一成不变的打法，只有更加残酷的优胜劣汰。
蔚小理试图突破困境
不能坐以待毙，蔚小理正在用自己的方式试图杀出重围。
首先效仿传统车企的多矩阵产品战术，在更多价格区间推出更多车型，以触达更多层面的消费者群体。
蔚来增加新车型的动作最迫切，据悉今年计划交付三款新车，包含被视为走量车型的ET5,以及触达大众市场的副品牌（售价20万-30万元）。2023年将于生产基地合肥进行量产。
小鹏和理想汽车分别手握P7和理想ONE两个爆款车型，今年交付一款新车：小鹏将在四季度主推旗舰车型G9，理想第二款车L9在三季度实现交付。
产能和供应链也被提上重要议题。可以看到，理想接管了北京现代第一工厂，并且第三工厂落户重庆的消息频频传来。蔚来在合肥通过升级产线和建立新生产基地的方式提升了产能。供应链方面，蔚小理积极扩充供应商阵营，比如为了不被单一供应商“卡脖子”，不少车企（包含蔚小理）年初就投资了电池厂商欣旺达。此前众车企的最大电动供应商均为宁德时代。
持续加大企业研发能力，掌握核心技术和零部件成为新势力企业下一阶段的重中之中。蔚来在今年1季度的财报会议上透露，正在自研电池，并计划2024年在新品牌车型上搭载自家电池；而理想也被传出正在自研芯片的消息。
除此之外，新业务的扩展也是一大看点。小鹏热衷于各种各样的出行工具，如机器马和飞行汽车等，而蔚来则随吉利跨界玩起来手机业务，并基本搭建起来相关的业务团队。另外，三家还不约而同地在进军保险领域。
后续思考
第一，短期销量还是长期盈利
享受了产业发展的红利期后，身处越来越拥挤的赛道，对于成长中的新企业来说，如何平衡和兼顾当前的业务和未来长远发展，成为绕不开的话题。蔚小理更是如此。
以小鹏为例，在超充和自动驾驶领域投入大量资源。在超充领域，小鹏在整车上搭载800V高压电气平台，并在全国范围布置480KW超充站。在自动驾驶方面，虽然小鹏在国内尚属前列，但离真正的L4级别自动驾驶距离还非常大，就连L3级别都无法全面落地。无论领航功能解锁多少城市，说到底，现阶段仍然只是一个驾驶辅助功能。在消费者感知方面并不强烈。
而蔚来的野心勃勃在其大规模开启欧洲市场的动作上已经初见端倪。只是，国内市场尚且无法实现盈利，在陌生的异国他乡就大张旗鼓地大量投入，比如在德国、瑞典这些国家开启以租代售的业务等，并计划在欧洲布局换电站，难度当然不小。时间资金投入耗费都极大，并且投资周期长，在一定程度上也会影响蔚来当前的盈利水平。
因此，能不能在越来越卷的市场上活下去，这需要根据企业自身的发展和特点来慎重抉择。
第二，蔚小理靠什么打动更多的消费者？
节省能源、外观造型好和功能多样已经成为中国消费者购买新能源车最常见的三个原因，而不是过去大家刻板印象里“福利优惠多”这个选项。
从消费者需求看，自动驾驶和超级智能中控将是高端车型逐步标配且主打的两项核心智能化能力。特别是自动驾驶方面，法规的逐步放开正在使得L4及以上高阶自动驾驶的普及率不断提高。车企会越来越重视智能技术，对于高端品牌车型，即使车企不具备全面智能化能力，也可以完全通过外采搞定，而且可以上最顶级的智能化解决方案。像现在长安和华为、北汽极狐和华为，就是极具代表性的合作模式，通过绑定华为，车企其实就已经获取华为的自动驾驶和智能中控能力。
而蔚小理虽然布局智能化多年，但眼下的事实是它们并不占优势，要么需要外采核心软硬件，要么技术力尚未成熟。通过中高端车型打入市场的蔚小理如果不能获得持续的核心技术能力，未来处境将越发艰难。
再者，汽车行业是比较特殊的行业。不同与其他行业，汽车品牌的长期盈利几乎只仰赖于规模效应，这个规模效应的最低门槛，就是“100万辆”。离开这个根基，长期来看，谈什么额外的盈利模式和增值服务都难以为继。
当前全球所有的新能源车企中，只有特斯拉和比亚迪达到了这一标准。虽然蔚小理各具特色，打造了各自的品牌壁垒。蔚来主打换电和车主服务；理想重点发力增程技术；小鹏汽车则强调自研技术，NGP快速落地迭代。但销量规模同第一梯队的特斯拉、比亚迪距离很远。
第三，新能源汽车市场的马拉松
解锁更多的赚钱办法，多元化经营是企业发展到一定阶段必然做出的选择。
只是，每一步革新，不仅要求清晰的战略，可行的落地措施，更要求适应市场，贴近消费者需求。多元化要掌握度，不能一味地不计成本地扩张，有舍有得，有的放矢。也许不失为解决发展问题的良方。新势力之间的角逐是一场考验综合实力的马拉松，除了“大屏”，“智能”“黑科技”等消费者对新势力品牌的期待，车企如何通过有效的产品组合，实现成本控制与供应链能力的最优解，才是新能源汽车下半场竞争的最大看点。
