共享单车围城，一方面是车太多，一方面是乱停放，叫停投放不是唯一的破局思路。叫停是限制了规模，但没有解决乱停放的问题，还需要有其他补充的办法来规范整个市场。
据交通运输部数据显示，截至2017年7月，共享单车累计投放超1600万辆。目前已有上海、广州、深圳、南京、杭州等多个一二线城市对共享单车投放叫停。
上海市交通委8月18日向各共享单车企业发布告知书，要求即日起暂停在上海新增投放车辆，一旦发现，将作为严重失信行为纳入企业征信档案。
当前广州市内的共享单车数量超过80万，上海市的共享单车数量超过100万，深圳也已有89万辆。但事实上，实际投放数量可能还远不止这些。
不能否认共享单车对人们短途出行带来的好处，数据显示，自共享单车出现后，20%~30%的接驳轨道交通出行依靠共享单车完成，替代了原来的黑摩的、部分地面公交、私人自行车、电动自行车及步行。
但共享单车叫停的原因也很清晰，许多城市当前共享单车的投放数量已经超负荷，许多城市本来宽阔的人行横道上堆满单车，还侵占了部分盲道，城市原本就有限的道路资源变得更加拥堵，进一步影响到市容及交通秩序等问题。
在国内一些城市的部分地铁口、小区门口，城中村、公交站已经陷入了共享单车的围城之中。对于共享单车过度投放、乱停乱放、堆积如山等诸多现象，人们已经司空见惯。
共享单车之所以被大规模投放，主要原因还是在于，当前共享单车的竞争是处于双寡头之争的局面，双寡头之争的核心竞争点就在市场份额，要市场份额需要不断投入，但是，由于单车在用户体验上很难分胜负，在补贴上也很难谁比谁更胜一筹，拼补贴就是一场伤敌一千，自伤八百的消耗战，而且不能确保用户黏性与忠诚度。
因此，共享单车的竞争核心点就在于疯狂造车投放，以便在市场份额上取得领先优势，继而收割共享单车的市场红利与资本红利。但目前的现实情况下，由于共享单车市场的双雄摩拜、ofo目前是谁也干不过谁，融资也是一轮比一轮高，双方背后都有资本与巨头大鳄支撑，造车投放谁也不差钱。
因此，如果不限制投放，随着这场单车投放战争的持续推进，公地悲剧必然会发生，一个结果可能是导致公共用地资源、交通秩序以及景区、热门地段的投放数据远超负荷，对城市市容、用户人行道路资源与交通秩序造成的拥堵会越来越大。
共享单车围城，一方面是车太多，一方面是乱停放，叫停投放不是唯一的破局思路。叫停是限制了规模，但没有解决乱停放的问题，还需要有其他补充的办法来规范整个市场。另外一方面的话，个人觉得不管是什么牌子的共享单车，个人觉得特别不注重用户体验，骑行起来都特别的重，短途的话用户可能觉得没有什么，但是长途或者平路的话，用户会感觉特别的劳累，所以个人觉得不止要从用户的角度去考虑共享的一个长久发展，不管怎么说，用户才是我们的核心。
乱停放的根本原因是共享单车的模式决定的。共享单车当初一面世的时候，打出的特色牌就是随地取车，随时停放，不受限制，这是它相对有桩自行车的优势。
当前也缺乏交通制度法规来约束自行车随意停放，制度法规的缺席也相当于给共享单车野蛮生长无偿无序占用公用资源提供了条件。
当共享单车侵占出入口、人行道、盲道、非机动车道、小区、景区等公共资源与公共用地但却不需要支付任何成本，这也是单车超量投放的核心原因。
因此，投放单车的数量不能单由企业竞争过度侵害到公共利益，必须引入政府宏观调控。要限制共享单车过量投放，还需要从规则层面来规范投放范围与区域，限制投放数量，也需要政府对现有道路资源进行合理的分配。
比如，大批量划定共享单车的停放区域，在住宅、办公、商业、工业、医院、学校、城中村等人流密集场所禁止投放及摆放车辆，并规划禁止停放的区域来引导用户规范停车、对共享单车进行完善以保障用户骑车安全。
共享单车企业本身需要从平台数据、技术与运维层面去规范优化车辆的投放点、调度，并引入电子围栏技术。
一方面，各个城市需要新增施划非机动车停放点，让用户通过车载GPS跟踪器能够获知共享单车的位置，使用者可以通过APP、短信或微信获知正确停放位置，将车辆停放在特定区域。
“共享单车新政”也提出，各城市要制定适合本地特点的自行车停放区设置技术导则。不过当前摩拜与ofo也在积极响应这一点。
ofo小黄车称，该平台建立了“奇点”大数据系统，优化车辆的投放、调度，并积极探索“正面清单+负面清单”的电子围栏管理模式。
而摩拜则表示，综合运用物联网、大数据和人工智能等技术，与多地城市规划管理部门、社区、企业及其他机构通力协作，研发和落地“摩拜单车智能停车点”。
另一方面，是向乱停放占用公共用地资源的共享单车合理收费，补偿受影响的人群。共享单车靠无偿无序占用公共资源来实现盈利与规模化扩张。
但是，城市公共资源本身是稀缺资源，它与城市中的个人幸福指数相关。公共资源也是有成本的，它需要规范一种意识，即谁占用谁买单。从长期来看，用行政管制手段并不是解决类似共享单车超量投放的根本解决办法。
我们知道汽车如果乱停放会被开罚单，是因为汽车会占据较大的公共用地，妨碍其他车辆和行人通行。
但事实上，海量的共享单车乱停乱放本身在性质上也是一样的，因此，如果要限制共享单车过度投放，乱停乱放现象，首先需要规划停放点，然后由企业通过APP地图引导用户停放，通过向占用城市公共用地的共享单车收取公共资源占用的税费手段来规范乱停放不失为一种有效手段。
那么，这部分费用应该谁来承担呢？笔者认为，用户与企业各承担一部分，如果只针对用户收费，企业就缺乏动力去对用户乱停乱放进行规范与引导，而且会持续大规模投放，如果仅对企业收费，那么对于企业来说是一笔巨大的成本开支，却无法让用户有正确的单车停放意识。
而之所以让企业来承担一部分公共资源占用费，是因为当公共道路如果不再是共享单车的免费仓库和停车场，那么投放数量可能因此而自然降下来，它本质上是让投放零成本变得有成本，而且投放规模越大成本越大，加大共享单车的投放成本来限制其大规模无限量的投放，避免公地悲剧的发生。
但难题依然存在，这部分资源占用费收取之后，本身需要用来补贴受到共享单车围城之困影响的人们，但这笔费用同样难以补贴到相关人群的手中。尽管如此，但依然不失为一种有效的手段。
其次需要将共享单车用户的信用体系应用起来。目前市场的共享单车企业基本都针对用户建立了信用体系，而这个信用体系应该和乱停放联系起来，通过大数据规范引导用户停车，并形成一个永久性记录，一旦用户没有停放到指定位置，将扣除一定的信用分或者无法顺利完成停车。
而扣除信用分的同时，也需要按规定分摊共享单车占用公用资源的费用。不过这并不是共享单车企业所乐见的，毕竟，用户如果无法随地停放，那么也意味着共享单车的方便性打了扣折，可能会影响到用户的留存率与活跃度。
最后，政府还需要通过政策引导共享单车企业更多的向三四线城市转移，而政府与共享单企业之间也需要协作，比如说，有人提到，在城市角落里布设能够监测到自行车、行人车流的智能传感器，也将为政府监管共享单车提供数据支撑和依据。
另外是通过大数据优化，将城市的共享单车从热门饱和区域转移到冷门空白区域，降低核心区域的拥堵程度。
对于企业来说，当前要做的是形成一个有效的折损单车维护维修和回收的产业链机制，利用并维护好存量车辆为主，而非新增投放，这也是降低成本，减少资源浪费的有效途径。
当前诸多城市对共享单车叫停更像一张“限速”令，它或将结束了共享单车野蛮式的疯狂大规模扩张投放。从目前的实际情况来看，人们出行不是骑不到车，而是共享单车太多并已经超额，投放量已经处于持续饱和甚至过饱和状态，从北上广深来看，目前已经是大量空置的、堆积的共享单车无人骑。
但在这种情况下，由于资本战争追求的规模效应与市场份额包括未来融资与估值等因素，大量的新车被源源不断的投放出来，却并没有考虑到整个城市的需求与分配量以及城市交通秩序、公共资源侵占等角度来精准考虑该投放多少合适。
所谓公地悲剧，指的是一片广袤的草原，但草和水是有限的，当放过来的羊和牛越来越多时候，直到超过草原的承载能力，草原开始退化，最终变为沙漠。
总的来说，叫停这张限速令相对避免了公地悲剧的发生。对于共享单车企业来说，叫停共享单车相当于给失控的单车投放战争踩了刹车，下半场的游戏规则与玩法，共享单车企业应该需要改变了。
