历史的契机，国内的新能源电动汽车如雨后春笋一般的发展起来了，但作为电动汽车的标标杆，特斯拉无疑是国内车企业重视和比对的对象。
最近有一个有趣的现象，喜欢电动汽车的朋友，随着对电动汽车的不断的认识，慢慢的也不仅仅留在电动汽车表面上的那一些东西了，除了所谓的一些车评测，对汽车最基本的属性如驾乘舒适性及外观科技感等泛泛的一些东西，也逐渐关注起三电之类的专业的东西了。
特斯拉电动汽车
新版的特斯拉汽车，现在启用的方案是后永磁，前异步方式，异步电机用的是台湾的富达电机。从迭代路线来看，特斯拉电动汽车慢慢的在升级改进，并不是一步式的使用眼下热火的永磁电机，之所以这样并不是没有国内一些新能源汽车的技术，相应的是使用慢慢迭代更新升级的相对保守的方式。
先看一下它们的驱动方式吧
特斯拉驱动方式
从上图可以看出来，特斯拉电动汽车使用的是后驱方式也就是动力提供上是使用了新的永磁无刷电机，而前驱使用的是交流异步电机。
动力上，入门的后驱车型采用的是后置单电机布局，最大马力299PS；全轮驱动版与高性能全轮驱动版车型都是采用前置+后置的双电机布局，最大马力分别为352PS与462PS，与之匹配的都是电动车单速变速箱。三款车型的工信部纯电续航里程分别为600km、590km、595km
特斯拉展示中的汽车
据报道，在首批三款车型中采用自制交流感应异步驱动电机取得巨大成功之后，Tesla刚刚发布的Model 3车型已改用永磁同步交流(PMAC)电机。
报道称，Tesla在其EPA认证文件中披露了电机类型，声明中写道：驱动电机 — 交流3相PM电机，192Kw，258hp。基本型号的电机与长行驶里程型号的电机可能大小不同。
此外，EPA文件还说明长行驶里程Model 3的<u style="-webkit-tap-highlight-color: transparent; box-sizing: border-box; margin: 0px; padding: 0px; border: 0px;">电池</u>组电压为350V，容量为230Ah，所以达到80.5kWh。基本型号(50 kWh)提供220英里行驶里程，0至60mph加速时间为5.6 s。长行驶里程型号的起步价格为44,000美元，0至60mph加速时间为5.1 s。
此外，中国磁性材料公司北京中科三环高技术股份有限公司(ZKSH)也宣布签署了一份协议，未来三年内为Tesla Motors供应钕铁硼(NdFeB)磁体。当然，这些材料还可用于电机之外的用途。
为什么使用永磁电机？
与感应式电机相比，PMAC电机较为复杂，但仍然相当简单且可靠。PMAC电机体积较小、重量较轻，一定程度上比感应式电机效率更高，特别是在低载和高载时。几乎其它所有EV制造商都使用这种类型的电机。
蔚来汽车电池供应商是宁德时代，蔚来汽车电动机是蔚然动力
成立于2016年，CEO是李斌，创立的初衷是为了给蔚来汽车提供相关的动力技术。蔚来的双电机技术确实表现不错，在动力表现上可圈可点。最近蔚然动力似乎有独立出去的意思，毕竟不能一直只为自家汽车打工，还要与其他企业合作实现盈利。比如比亚迪独立出来的弗迪公司，以及上汽集团的华域汽车，这都是成功的案例。
蔚莱的电动汽车动力
蔚来汽车的电池供应商为宁德时代，电动机由蔚然动力提供。与蔚来合作的供应商还有联合电子、杜邦、博世、马瑞利等知名企业。宁德时代与蔚来友谊的小船曾经进了点小水，不过很快就晒干了。原因在于蔚来ES8隔三差五的发生自燃，造成的影响非常负面，而两方发出的声明都在撇清自己的关系。不过蔚来CEO李斌出来解释为个例事件，在后来的ES6车型优化好此问题了。
那个影响很大的自燃事件
蔚来ES8新款在动力方面，它也是采用全新的动力支持，<u style="-webkit-tap-highlight-color: transparent; box-sizing: border-box; margin: 0px; padding: 0px; border: 0px;">相对旧款采用的交流异步电机的不同这（这里划一下重点）</u>，新款蔚来ES8采用的是永磁同步电机，在动力参数方面也是有所改变。
ES8新款蔚莱电动汽车
据说特斯拉现在也在和宁德时代进行合作，并且有人猜想未来特斯拉汽车可能采用宁德时代的电池。
新能源汽车龙头特斯拉公司使用的电机是三相感应电动机，而非传统电动车所用的稀土永磁电机。特斯拉电机采购自台湾富田电机。如图
基于上面，问题来了，
特斯拉Model 3采用永磁电机其并不是全部采用永磁电机异步电机还用在车上的，至于是不是全部采用永磁同步电机，那还要有一段的时间的。
下面是一段小小的科普：
磁电机，使用永磁体做转子，是同步电机，效率相对会比异步电机高点，从力矩的控制角度而言，控制效果会好很多，如果使用那种方波形式，调速器的结构也会比异步电机简单，这也是电动车基本上都使用永磁电机的根本原因，放眼全球，似乎只有特斯拉等少部分厂家使用了异步电机，而其他厂家，几乎都使用永磁同步电机。在这里要说一下的是国内的大部分的电动车企业胆子真的很肥。之所以这么说，大家可以看一下除了永磁电机的优点以外，你还要看一下它也有它的弱点。在没有解决之前。任何有瑕疵的地方都是车企业应注意的地方。不光是造车也是对千万用户的负责。这也是本人行文的目的，宁愿用成熟稳定的技术也不能把用户作小白鼠，至少这是负责任的。
永磁同步电机
异步电机，自从发明家特斯拉改进性发明以来，结构一直比较稳定，而且非常简单可靠，维修容易，制造和维护成本非常低，这是它在工业场合广泛应用的根本原因。
电动汽车用交异步电机
但是异步电机的调速系统，很长时间都没有突破，异步电机，基本上局限于定速场合，一直到上个世纪80年代以后，因为功率关键技术突破，IGBT等产品上市了，变频器调速出现了，异步电机的调速才得到了大规模的应用，在国内使用异步电机变频调速，也是上个世纪末才开始的。矢量和直接转矩控制技术成熟后，异步电机的调速性能已经和有刷直流调速媲美了，中小型的异步电机调速系统，性价比也赶超了有刷直流电机。
在性能和价格都突破的前提下，特斯拉以往的车用电机，就大胆使用了异步电机来做车子的动力心脏。虽然异步电机效率低点，但是因为稳定可靠，对于车载恶劣环境下，使用它还是有优势的，而特斯拉的异步电机，使用了铜转子（普通异步电机一般使用铝转子），这样能提升一点效率。
使用铜转子的特斯拉交流异步电机
而永磁同步电机，虽然成本会贵点，效率始终会高于异步电机。永磁同步电机，需要用到稀土材料，中国是稀土大国，在应用这种电机时候，有成本优势，这也是国内几乎所有的车企，都使用永磁同步电机的重要原因。
目前国内特点是山东，江苏等地产的满大街跑的电动三轮车，也使用了永磁同步电机，调速系统简单，虽然电机贵点，但是调速器成本降低了，综合起来，反而会性价比更高。
在电池容量迟迟没有突破前提下，续航里程是电动车的焦虑重点，使用同步电机，可以让车子在同样容量电池下能跑出更远的里程，相信这也是特斯拉也使用永磁同步电机的最根本原因。
重点来了：
但是永磁同步电机，也有软肋，因为稀土材料都怕高温，车载环境温度比较高，使用时间长了，会有丢磁的问题存在，这样会让电机扭矩下降，功耗增加，所以如何让电机运行温度低，也是各车企头痛的问题了，想想当年的有刷直流电机，虽然调速性能出色，效率也很高，但是因为碳刷维护麻烦问题，所以逐步退出很多市场了。永磁体如果不能处理好可靠性问题，也变成成为使用者的另外一个“碳刷”。很多小电驴，使用一段时间后，的确会出现电机退磁问题，这也是给消费者带来了很大的不方便了。
还有一种情况，稀土材料目前生产，绝大部分集中在中国，稀土本身也是一种资源材料了，逐年成本加贵，如果大家都是使用永磁同步电机生产汽车，很可能会让稀土价格猛涨，生产成本会成为一个大问题，但是异步电机，并不存在这个问题了。
我关注的并不是这个，如果，如果是用在千家万户的日常生活上的技术，就应秉承安全稳妥才是车企应有的良心。
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