中国第三方物流行业研究报告
一、概述：
这是一个万亿的市场，起步较晚，市场高度分散，企业普遍规模较小，未来将会通过外延式并购出现千亿级别的巨头企业。
第三方物流行业是专业分工发展的必然产物，企业通过把仓储、运输、供应链等环节外包出去来降低成本，打开利润空间，故3PL企业主要面向的是企业客户，目前国内该行业门槛较低，经营模式大多停留在“仓干配”等最基础的物流环节，较为粗放，同质化高，与发达国家存在一定差距；目前国内3PL企业竞争多还停留在资产规模、覆盖网络范围、自有车辆/船只数量、仓库面积等，未来竞争点将向信息技术、资源整合和组织能力、品牌等方面发展。其中，信息化技术是技术支撑，意在通过互联网、大数据、信息技术来打破信息不对称，为不同的企业客户设计合乎自身条件的最佳的、覆盖全产业链条的物流解决方案。
商业模式方面，国内3PL企业主要是通过“仓储+运输+配送”环节收取费用，但不同类型的企业可能商业模式和盈利模式截然不同，本文将会对主要几种类型企业的收入模式分别进行分析。
成本方面，运输、仓储和管理费用是物流成本的三大构成，其中前两块费用率最高，合计超过总成本八成以上，这也是国内物流成本居高不下的原因之一。盈利能力方面，由于成本长期高居，行业利润很薄，2018年前三季度统计数据显示国内重点物流企业平均净利9%；但从行业平均水平看，物流运输业务的平均净利率不足4%，仓储业务环节平均净利不足6%，盈利能力较弱。未来通过多联式运输，并结合互联网信息技术，或将有助于改善费用结构，提高物流企业利润和效率。
二、中国物流产业发展现状
1、 与经济发展同步性总体较高
中国物流行业可以看作是我国经济发展的一个缩影，与经济增长同步性较高。1992年至2017年，物流业物流总额增速与GDP增速趋势逐渐趋于一致。
物流总额增长与经济发展的同步性较高
资料来源：wind中国宏观和行业经济数据
从下面2图中不难发现：2016年下半年以前，CPI当月同比与规模以上快递业务收入增速同步，PPI当月同比和累计同比与物流业务总量景气指数变化趋势相符。其原因在于物流中工业品占比较高，因此物流业务总量与PPI同步性较高；而快递业与大众消费紧密度较高，进而与CPI走势趋同。而2016年下半年以来，供给侧改革深入，对工业品价格的有较为明显的提振，但此轮PPI与CPI的传导相对滞后，因此物流数据与经济数据的相关性减弱。 CPI增速与快递业务收入增速趋势一致 PPI与物流业务总量景气指数趋势一致
物流行业固定资产投资的结构也可以反映出目前经济变化的一些特点。首先，道路运输业所占比重最高，约为总投资额的45%—65%，大部分时间在50%以上；反映出目前物流行业主要依赖公路进行运输，因其方便灵活“门对门”的运输方式。其次，铁路运输业在2008—2012年发展最为迅速，2013年之后，占比有所下降（随着高速铁路的发展，铁路运输比重上升，但铁路对物流环节中“最后一公里”的问题依然无法有效的解决）。第三，仓储业固定资产投资增速呈现上升趋势，显示近年来我国对仓储物流业的重视，合理的仓储布局有利于效率提高和成本的降低。第四，水上运输业固定资产投资比重下降，航空运输业相对稳定。第五，物流行业中的服务业比重上升，与经济结构向第三产业转移的趋势相一致。
物流行业固定资产投资情况
数据：wind、中银证券研究所
2、物流成本与GDP比率小幅回落但总体依然较高，物流效率有待继续提升
中国物流成本于2011年底超过美国跃居世界第一，物流总成本达到1.34万亿美元，占全球物流业市场规模的16.6%；至2015年，我国物流业总成本达到2.05万亿美元。
国际通行以全社会的物流总费用占GDP的比例来评价整个经济体的物流效率，社会物流总费用占GDP的比例越低表示该经济体物流效率越高、物流发展水平越发达。2015年在世界主要经济体中我国物流成本占GDP比重最高，达到18%，高于全球平均水平6.3个百分点。到了2017年我国物流总成本与GDP的比率为14.6%（即12.7万亿元），比上年同期下降0.3个百分点。近三年来该比率持续回落，说明我国物流效率逐渐释放，但相对于发达国家社会物流总费用占GDP比重不到10%的水平来看还是较高，还有较大的释放空间。
2015年全球各国物流成本/GDP
资料来源：wind
这一方面与国内产业结构有关（制造业货运量运输需求更大但单位收入偏低），另一方面也与物流效率不足有直接关系：虽然我国在基建设施建设和物流单价上有明显优势，但物流效率方面的不足导致整体物流费用较高。
3、与世界发达国家物流水平仍有一定差距
根据世界银行全球物流绩效指数LPI（Logistics Performance Index），2016年中国在全球160个国家和地区中排名27位。LPI从海关清关效率、基础设施质量、价格竞争力、物流服务质量、货物跟踪和追踪能力以及时效性六个角度衡量各国家地区物流的竞争力水平。在160个国家和地区中，德国排名第一；南非在所有发展中国家和地区中排名最高，为第20名。在六个分项中，中国的价格竞争力排名提升较大，从2012年的23为上升至2016年的12位，这与我国目前物流行业市场化竞争程度提升有关；除此之外，中国的基础设施建设分项也具有一定优势；但海关清关能力、货物追踪以及及时性相对较差。随着数字物流、智能物流和加大对外开放力度的提高，这三方面能力有待提高。
2016年全球主要经济体物流业竞争力指数排名
4、物流产业链图谱
物流产业链涵盖采购、运输、仓储、配送、服务等多个环节，其中运输和仓储是物流的基础环节，运输完成了物品空间上的转移，仓储完成物品时间上的转移。市场主体可以参与一个环节，也可以同时参与多个环节。经过多年发展，现代物流业已经发展成为包括自有物流、第三方物流、第四方物流等多方物流以及地面运输（公路和铁路系统提供的物流）、海上运输、航空运输等多维空间物流在内的庞大网络体系。
针对如此庞大的网络体系，供应链管理应运而生。从采购、仓储、运输到满足最终客户的所有需求多个环节的管理，从自有物流到第三方物流和第四方物流多个主体的分配，从道路运输到铁路、航空等多种方式的选择，供应链管理以最少的成本和最高的效率实现利益最大化。
目前，我国物流行业已经从环节独立、主体分散的初级阶段日益走向规模化和专业化的高速发展阶段。伴随着信息技术的广发应用、电子商务的蓬勃发展，我国物流行业也开始进入智能阶段，促进者工业、消费等领域的增长
三、第三方物流产业发展现状
3.1第三方物流含义及特点
第三方物流（以下简称3PL）指的是服务于甲方供应链对于物流的需求，一般包括采购生产物流、销售物流（分销、零售等），以及逆向物流（货品残退、售后交换等）。不同行业的产品属性不同、不同企业的供应链网络结构、生产销售模式、对于物流的布局与管理各异，对于3PL的需求也因之各异，因而3PL的定制化程度很高。
由于物流业的服务方式一般是与企业签订一定期限的物流服务合同，所以有人也称第三方物流为“合同物流（contractLogistics）”。由此可以看出，第三方物流是2B的物流类型，区别于我们常接触到的快递业务，前者并不触及个人消费者。
第三方物流与第一、二方物流的区别：
3PL企业的特点：
对于3PL企业来说，物流的关键不在于基础设施的投资和建设，而在网络的建设和信息的沟通，因此他们可以和各种仓储，运输和简单加工企业签订合同来保证为委托方提供物流服务。这类企业在经营上具有很大的灵活性，并且因其不进行具体的管理，因此能更加集中精力来注重提高物流服务质量。
3.23PL行业主要竞争要素
注：不同类型的3PL企业竞争要素不同，下文中会在“3PL企业类型及商业模式中分别做具体分析”，这里只根据行业普遍情况做general的概述归纳：
（1）资金壁垒
3PL行业往往对资金的需求量很大，重资产运营、自建物流的3PL型企业需要投资布局业务网点、车队、仓储设施，会占用企业大量资金。即便是轻资产类型的3PL企业，由于3PL属现代物流，需要信息技术的支撑，为持续保持业务竞争优势，需要投入大量资金用于资讯、信息、管理系统的引进、研发和维护，从而构成了较高的市场进入门槛。
（2）信息技术壁垒
所以在上文提到的资金门槛之余，技术门槛也是一大关键。现在的第三方物流逐渐向以信息技术为核心竞争力的方向发展，以运输技术、配送技术、装卸技术、仓储自动化技术、库存控制技术等专业技术为支撑的综合服务。尤其是在现代信息及网络化高速发展的当代，技术发展直接决定了物流企业服务的层次和水平，物流技术的自动化、运作的信息化、流程的智能化都对物流企业发展提出了更高要求，而对高科技技术的掌握需要时间和经验的积累，一定程度上限制了新进入市场的竞争者。
（3）品牌壁垒
3PL为客户提供定制化、综合的物流服务，尤其是在高端市场的竞争，集中地体现为能否凭借良好的服务与品牌获得优质客户的信赖。由于替换成本较高，客户往往倾向于与3PL企业建立稳定而长期的合作，故对3PL企业的服务质量要求较高，需要其具有良好的品牌声誉、丰富的行业经验、高效的运营系统、广泛的业务网络。
3PL企业只有通过客户的相关认证，达成与客户的初步合作意向，运营能力和服务质量得到客户认可之后，才能逐步赢得客户更多的服务外包，并且通过不断延伸服务链，实现自身与客户信息系统的对接，最终成为客户的战略合作伙伴和价值同盟。由于难以在短时期内获得客户充分认可，较大程度上制约新进入者介入特定物流服务领域累积客户资源。
3.3中国3PL市场规模及现状
（1）第三方物流市场广阔增速较快
自2009年至2017年的八年间，3PL市场总量由最初的4167亿元增加到12411亿元（前瞻研究院数据），CAGR约15%，增速超过美国、日本和欧洲；
第三方物流收入占比也可以用来衡量一国物流效率。2015年我国第三方物流收入规模为1638亿美元，同比增长9.86%，占我国物流成本比重（市场份额）为8%，在全球排位第28名，低于欧洲10.5%的平均水平，但2017年该比重上升至12%，有较大提升，反应出我国3PL产业发展迅速，效率提升。
（2）市场高度分散，企业规模普遍较小
我国目前大型专业的第三方物流企业较少，第三方物流不仅规模小，而且高度分散，在1万至1.5万家第三方物流企业中，没有一家企业能占到2%以上的市场份额，大多数物流公司只是局限在供应链功能的某些部分，而无法满足客户的一体化物流服务需求，导致供应链效率低下，企业缺乏足够的市场反应能力。
（3）3PL有助于释放企业利润空间
将物流服务外包是制造业企业发展的必然趋势，尽管也有一些企业自建物流，但从资金规模、专业性、覆盖网络范围等方面都难以与专业的3PL公司抗衡。而3PL产业发展可以直接降低制造业成本和费用，释放工业企业利润。据统计，通过3PL公司的服务可以使企业物流成本下降11.8%，物流资产下降24.6%，办理订单的周转时间从7.1天缩短为3.9天，存货总量下降8.2%。
（4）规模效应明显
3PL的服务对象是众多的企业、货物，第三方物流服务商将众多分散的货物集中起来，通过信息技术系统处理大量的物流信息，统筹安排优化配送路线，有效降低车辆空载率。同时，货物仓储由静态管理变为动态管理，周转率加快，仓储设施使用效率大大提高，物流服务的成本大大降低。随着业务规模的扩大，单件货物的物流成本呈不断下降趋势。因此，第三方物流服务具有规模经济效益递增的显著特征。
3.43PL产业链分析及流程示意图
产业链分析：
上游主要包括各种交通运输、仓储以及提供燃油动力的石油行业，其运输费用、仓储成本及燃油价格对物流行业的经营成本影响较大。在国内市场中，运输行业供大于求，基本为完全竞争的状态，而石油行业在国内基本处于垄断的状态，从总体上说，物流行业的上游行业发展比较平稳，为物流行业的发展提供了有利的发展环境。
行业的下游较为综合，包括了各种类型的制造业、采掘业、服务业等等，基本囊获了国民经济发展的各大行业，近十年电商的高度发展也为物流带来更为广阔的市场。
3PL流程示意图：
3.5五力分析：
传统的五种作用力的分析方法从以下五个方面来分析产业结构：潜在进入者的威胁、替代威胁、下游客户议价能力、上游供方议价能力，和来自竞争对手的竞争。考虑到第三方物流业作为一个服务性产业的特性，这里将五种作用力的分析方法加以变通，分别从进入威胁、替代威胁、竞争对手的竞争及客户议价能力等四个维度进行分析。
1、 潜在进入者的威胁：外商投资
处于发展初期的中国3PL企业从资本规模、服务标准化水准、物流效率、资源整合和组织能力方面难以与国外物流巨头抗衡。
中国整个物流产业的进入威胁主要来自于国外成熟先进的物流服务提供商的冲击，从第三方物流业的进入壁垒来分析，首先从规模和资金端壁垒并不明显：
中国规模经济及资本壁垒并不十分明显。由于国外的大型第三方物流企业从全球经营的战略出发，其规模和资本优势明显，而中国第三方物流业尚处于发展初期，玩家的规普遍较小，难以与国外物流巨头抗衡；
此外，国内3PL企业普遍在服务标准化水准和资源整合方面与国外仍有差距。当国内一些企业还在把物流理解成“卡车加仓库”的时候，国外的物流企业早已完成了一系列标准化的改造。这种改造不仅涉及到整个机制的转变，而更是细微装物资的托盘的规格。反观国内企业简陋的仓库、严重超载的敞篷车和人海战术，就可以直观地理解这种差距了。同时国外的物流组织能力是非常强大的，表现在利用现有的资源为客户设计一个最佳的物流解决方案。这种提供解决方案的能力就是这家第三方物流公司的核心能力，其背后考验的是物流公司和资源整合和组织能力，而不是像国内公司号称拥有多少条船，多少辆车，有多少仓库。
在这里经验曲线的作用十分明显，服务行业的经验曲线指的是随着服务的次数增多及进程深入的经验的丰富而造成今后服务过程的成本下降。国外的第三方物流服务业领先国内至少十年，因此长期与国际大型跨国公司的物流合作经历将使国外进入者的经验优势十分明显，尽管中国国情特色会给国外第三方物流企业进入国内市场制造一些障碍，但国外竞争者的经验积累能力是不可小视的。国际上的趋势是已逐渐向规模化、网络化、利用信息技术为消费者提供低成本的服务方向发展。在这些方面，国内企业还有很长的路要走。
另外一个够得上进入壁垒的是物流服务渠道的占有。国外进入者进入国内市场，必须占有物流渠道，所以表面看来国内第三方物流企业把握了物流渠道，但如果考虑到国外物流服务商是与生产制造商等物流服务需求方相伴而生的，彼此间的战略合作关系将使国外第三方物流业很容易通过制造企业的渗透进入国内物流市场，从而挤占国内的物流空间和渠道，如果再考虑国外同行对物流渠道的收购和重建能力，则渠道优势则不复存在。
在物流服务业方面：中国入世的时候承诺所有的服务行业，在经过合理过渡期后，取消大部分外国股权限制，不限制外国服务供应商进入目前的市场，不限制所有服务行业的现有市场准入和活动。同时在辅助分销的服务方面也做出了类似的承诺，具体包括租赁、速递、货物储运、货仓、技术检测和分析、包装服务等方面，这些方面的限制将在以后3-4年内逐步取消，在此期间，国外的服务供应商可以建立百分百的全资拥有的分支机构或经营机构。
因此，中国目前的第三方物流产业的进入壁垒不牢靠，中国第三方物流业面临的进入威胁是很大的。随着“入世”后年数的增加，中国的物流企业面临两种选择：一是随着市场的进一步开放，大量的外资企业涌入，某些势单力薄的物流作业企业必将被淘汰出局或被兼并收购；而另一方面，也迫使一些有眼光的企业为避免陷入孤军奋战、分散经营的局面，加强联合，搞“兵团”作战，以货源、资金、网络的规模化入手，利用信息技术的优点整合企业内部的业务流程，通过兼并、代理等方式，走规模经营之路。
2、 替代威胁：
替代威胁主要来自下游客户的make/buy决策，但由于物流外包是一大趋势，所以该威胁并不明显。
替代威胁主要来自于第三方物流商所服务企业客户自身的物流决策更改，企业客户本身存在着物流的Make/Buy决策，尽管有部分企业由于自身及历史的原因，仍在使用自身的物流系统，但是物流的外协是一个趋势，因为企业普遍对于第三方利润源泉的追求，造成物流产业的利润前景十分广阔，物流不仅是电子商务的三大瓶颈之一，而且更涉及到各企业的直接效益。在中国，工业生产中物流所占用时间几乎为整个生产过程的90%，物流费用占商品总成本的比重，从账面反映为40%，全社会物流费用支出约占国民生产总值的近20%。而目前美国物流业规模已达到9000亿美元，美国前20名第三方物流服务企业净收入达近百亿美元。所以物流产业的替代威胁是较少的。
3、物流需求的客户议价能力
需求方议价能力较弱：一方面是物流服务需求方趋向于与3PL建立长期稳定合作，一方面是需求方多看重物流的服务质量而非价格。
首先，由于物流服务的需求方倾向于与3PL结成长期紧密合作伙伴关系，双方信息共享，转换3PL的时间成本较高，所以需求方对第三方物流企业的业务依赖性较强，相应的议价能力并不高；且资金、专业技能、业务专一性等方面的限制，需求方即便自建物流也很难从技术和经济上对第三方物流企业造成威胁，因此需求方的议价能力由于双方的合作关系而淡化了。
此外，根据罗克博物流研究院调查统计（基数：300家受访企业），78%的甲方企业表示更关注物流服务而非价格：相较于仅2成企业由于成本的压力而更看重3PL服务的价格，多数受访企业更关注物流的时效、安全性等因素，而随着企业的定制化物流需求增多，对服务质量的需求进一步提升。
4、行业内的竞争态势
行业市场分散，规模大小、网络覆盖面积、服务种类等是主要竞争点，竞争格局粗放门槛不高。
第三方物流是一个有广阔前景的产业，同时面对着国外强有力的竞争。第三方物流产业内的竞争十分激烈，由于国内物流市场刚刚起步，市场集中度不高，缺乏公认的物流服务标准，企业之间彼此的经营能力差别不是十分明显，目前竞争的焦点集中在了规模的大小，服务覆盖地域的广阔与否，服务种类的多少上面，总之是一种以粗放式为主增长方式的竞争格局，并使得竞争对手之间的模仿相对容易。另外由于中国的物流企业并非完全意义上的新产业，大部分是从原来的储运企业转型而来，企业的技术水平与管理水平不高，企业内未形成核心竞争力。
3.6中美3PL行业发展对比
3.7中国3PL竞争格局及CR10玩家
中国第三方物流行业起步较晚，行业相对分散，竞争要素主要集中在资金规模、网络覆盖面积、拥有的车/船/仓库量等方面，企业规模普遍较小（美国第三方物流行业发展相对成熟，C.H.Robinson以近148.7亿美元的营收保持第一位，占美国3PL市场份额的7%，排名前十的企业占总体市场36%的份额，前50家企业占总体市场份额的67%）。
从收入情况来看，安吉营收仍保持第一，达到223.2亿人民币，较上年增长18.28%；中国3PL排名前十的企业增速整体高于美国（美国前10企业整体增速在10%-15%之间），企业的高增速一定程度也代表着行业整体发展也处在较快的水平。
3.8发展驱动因素
1、 社会专业化分工发展的必然趋势
随着全球经济一体化的发展，社会分工更加专业化，促使企业从原来的产品竞争发展为低成本高服务竞争，由此第三方物流应用而生。第三方物流企业因其更专业化，成本更低，效率更高，已然成为我国物流业发展的趋势和方向。
2、企业降低成本的需求
首先，使用第三方物流能够减少企业自营物流的固定资产投资。其次，把物流业务交给专业公司承包，能够通过方案设计，整合优化原有物流系统，减少不必要费用。再次，对于目前市场上科技研发投入日益提升的企业来说，在提高核心业务投入的同时也在考虑如何最大限度的减少非核心业务的成本投入，而将非核心的物流业务进行外包也成为了一种削减成本的较为理想的方式。从第三方物流对企业的降本增效效果来看，在降低企业物流费用、降低仓储成本、减少物流固定资产、提升订单完成度以及定点准确率方面，分别有9%、5%、15%、6%以及5%的提升效果。
3、物流标准提升增加外包需求
为了降低成本，提高生产效率，越来越多的公司开始选择JIT生产方式(Justintime)，其实质是保持物质流和信息流在生产中的同步，以恰当数量的物料，在恰当的时候进入恰当的地方，生产出恰当质量的产品，尽可能达到零库存、无缺陷、低成本的理想生产模式。由于该模式每一步都环环相扣，因此对物流时间精确性把握要求非常高；小批次、多批次、多品种也给物流运输带来了极大挑战；JIT模式对物流标准化的程度也有所提高，如对线路数量、发车准时、全程可视、司机服务质量、操作是否规范、现场控制人员是否对业务全过程的熟悉、出仓后的到货时间、签收过程等系列问题全部都要求严苛。
如果国内企业仅靠自身物流部门经营管理，很难达到模式所要求的标准。另外，随着企业规模的扩大，越来越多的产品在世界范围内流通、生产、销售和消费，物流活动日益庞大和复杂，企业自营物流已不能满足需要。
4、基建逐渐完善
物流业基础设施增长显著。在物流业市场规模快速扩大的同时，我国的主要物流基础设施也取得了显著的进步，公路、铁路和民用航空交通网络呈逐渐延展之势，2006 年到2013 年，公路里程数增加了26.0%，民用航空航线里程数增加了94.3%，铁路里程数增加了10.3%，内河航道里程数增加了2%。
5、政策驱动
2014年，国务院印发了《物流业发展中长期规划(2014-020年)》，提出要鼓励制造企业分离外包物流业务，促进企业内部物流需求社会化，着力发展第三方物流，引导传统仓储、运输、国际货代、快递等企业采用现代物流管理理念和技术装备，提高服务能力；支持从制造企业内部剥离出来的物流企业发挥专业化、精益化服务优势，积极为社会提供公共物流服务。要求进一步优化物流组织模式，积极发展共同配送、统一配送，提高多式联运比重。”
2014年5月国务院印发的《第三方信息服务平台案例指引》、2014年9月商务部印发的《商务部关于促进商贸物流发展的实施意见》以及2015年5月印发的《中国制造2025》等文件都对第三方物流发展给出了明确的指导意见。
2017年，商务部、国家邮政局等五部委联合发布了《商贸物流发展“十三五”规划》，提出“十三五”期间，将大力支持第三方物流发展，拓展物流方案设计、智能包装、设备租赁等增值服务，着力提升第三方物流服务水平。
2016、2017年物流行业相关政策汇总
数据来源：各部位网站
四、3PL企业类型及商业模式
4.1按企业产生形式划分
第一类是传统仓储、运输企业经过改造转型而来的第三方物流企业。这类企业规模较大，基础较好，国企居多，在市场中规模优势显著。如中远国际货运公司、中国对外贸易运输(集团)总公司、中国储运总公司等等，凭借原有的物流业务基础和在市场、经营网络、设施、企业规模等方面的优势，不断拓展和延伸其他物流服务，实现了从传统物流行业不断向现代物流企业的转变。
第二类是新兴的物流公司。这种公司成立的时间不长，是在第三方物流概念引入和发展的过程中诞生的。此类公司大多是民营或者合资企业。其业务地域、服务和客户相对集中。由于这些公司的根基不深，大多经营规模不大，只能在有限的区域内集中利用自己的资源，提供高质量的物流服务，但优势在于组织结构、管理理念较为先进，效率相对较高，发展速度很快，机制灵活，管理成本较低，是物流企业中最具活力的第三方物流企业，如天津大田物流有限公司等。
第三类是企业内部物流公司。很多大型企业受传统观念“大而全”的概念影响，都是自办物流。但随着市场竞争的加剧，社会分工层次的提升，企业为了专注于其核心竞争力的形成，增强物流资源的利用率，一些有战略眼光的企业开始将原来自有的物流部门从企业中独立出来，利用原公司的客户资源来发展自己的客户网络，帮助新成立的物流企业发展，并以此为基础不断开拓其他客户资源，逐步成为独立的第三方物流服务企业，如青岛海尔物流有限公司、安得物流股份有限公司等等。
第四类是外资物流企业。它们一方面为原有客户跨国公司进入中国市场提供延伸服务，另一方面用它们的经营理念、经营模式和优质服务吸引中国企业，逐渐向中国物流市场渗透，如丹麦有利物流公司主要为马士基船运公司及其货主企业提供物流服务，深圳的日本近铁物流公司主要为日本在华的企业服务。
4.2按装车货物划分
第三方物流公司按装车货物区分可以分为包裹快递企业（30公斤以下），零担物流（30公斤到吨位级），整车物流（货物可装满一车）。整车物流是将同一类货物运往同一目的地，零担和快递物流则是将不同类货物运往不同地点的运送模式。
4.3按运力整合模式
自建网络型（图表内第一种）主要承担小票零担，平台整合型（图表内后5种）则适合大件运输及整车运输。无论哪一种类型，第三方物流的成功要素在于“三化”，标准化、信息化、网络化，其中标准化是基础，信息化是核心，网络化是保障。对于自建网络型公司，对标准化要求极高，因为只有这样才能降低成本、提高效率，使客户体验最佳；对于平台整合型公司，则对信息化的要求极高，因为信息化程度越高，才能将协同效应发挥到极致。
运力整合6种模式比较
资料来源：wind&网上资料整理
（1）自建网络型：德邦股份
自建网络型是指物流公司从仓储、装卸、运输、收发货全链条全部自营，自己建立终端网络及运输车队的重资产模式。
典型代表企业：德邦股份（603056）
德邦物流作为自建网络型零担的代表，是国家AAAA 级综合服务型物流企业，在国内的零担物流行业保持领先位置。德邦的经营模式为，通过“自建物流网络渠道、自购进口车辆、搭建最优线路、优化运力成本、强化人才战略及技术创新”的全链条自营方式，包揽“业务受理、仓储、装卸、运输、提货”各环节的一条龙服务。产品服务包括精准卡航、精准城运、精准汽运、精准空运等运输服务，及代收货款、保价运输和安全包装等增值服务；直营网点达6100 多家，网点辐射全国90%以上的经济中心，并在全国20 多个经济中心城市设有大型的货物中转基地 。
德邦股份主营业务构成及盈利情况
德邦股份财务数据
自建网络型优劣势分析
（2）公路港模式
公路港模式是一种基于物理平台的运力整合。公路港内不仅集聚了个体司机，也入住了大量中小专线企业，线下信息交易大厅配合线上网站，提供便利可信赖的交易环境。
公路港模式优劣势分析
（3）IT平台模式：卡行天下
凭借IT 系统的技术优势，以流程为基准，进行操作、监控、考核，整合不同的专线，通过使用相同的标准化流程，整合运力的同时提高运力品质。
代表企业：卡行天下
卡行天下成立于2010年5月，隶属于上海卡行天下供应链管理有限公司，创始人翟国良。作为中国最大的新物流生态网络交易平台，卡行天下目前已汇聚了24000多位物流成员，运输线路18000多条。据公开资料披露，目前卡行天下已被阿里巴巴控股。
公司以公路枢纽港为基础，通过标准化、产品化、信息化实现公路运输的集约化整合，建设中国最快、最稳、最透明的公路运输网络。卡行天下在全国各区域建立园区，引进优质专线成员入驻，每个园区的线路都可以直达全国省会与主要城市；除园区内优质专线外，园区外还有加盟网点、优质专线成员，在全国范围线下织成一张物流运输地网。
收入来源：卡行的盈利收入主要来自管理费与增值服务费等。管理费用：成员加入卡行后，卡行对成员新增业务量1%收取管理费，以及系统使用费，这对物流专线的经营成本没有影响。增值服务：主要是集中采购的保险、以及提供的金融服务，包括园区平台集约化的分拨操作的费用等。
优劣势分析
（4）加盟模式：安能物流
加盟模式的代表是安能物流。
安能物流是一家专注于高端公路零担运输渠道和配送网络开发与运营的综合供应商，着力打造中国最大的零担快运加盟网络。安能以“平台+渠道+网络”的公路零担模式发展，采用“平台总部直营，渠道参股合作，网络连锁加盟”的物流模式发展。安能的加盟店负责在发车时间前，把货转到转运中心，由转运中心集中配载走货。
收入来源：目前安能的加盟店只负责收货，自提和派送有转运中心负责。安能母公司的盈利来源是站点加盟费、车线与结算底价之间的差价、物流及杂费；加盟站点的盈利来源主要是结算底价与收货价之间的差额。
优劣势分析
（5）运力池模式：易流
运力池概念由易流（已退市.835955.OC）首先提出，是指“真实运力的信息数据库”，基于真实的运力信息数据，将运力信息与社会分享。其具体的运作机制是，先对具备远程监控条件的运力进行认证，通过认证的运力被纳入运力资源池成为会员运力。在运力资源池中有一套诚信评估机制、信息共享机制、信息安全保障机制，以及运力异常情况的退出机制。运力池解决物流企业与车队/车主的对接问题，其核心价值在于解决信息透明、共享的问题；解决企业、车主、司机诚信认证问题；解决运输费用的交易、支付问题。
易流的商业模式和发展路径
第一阶段 免费提供物流基础服务，打造运力资源池
平台通过为广大货车司机、物流企业免费提供车货匹配、诚信认证等基础服务以迅速提升平台的凝聚力和用户价值，打造庞大的网上运力资源池。
第二阶段 打造物流电商，实现盈利
平台通过在线交易，支付平台、物流广告、物流地图等增值服务，通过具有“团购”价格优势的物流电商，即以优惠价格向平台用户提供轮胎、润滑油、燃油、维修、车辆保险、货物保险等服务初步实现平台的商业价值，获取收入。平台虽然是为物流行业服务，但其主要盈利并不来自毛利率水平已经比较低的物流行业，而是以“团购”买方优势要求物流产品制造商、物流保险服务商等让出一部分利润空间。
第三阶段 打造物流金融实现价值飞越
平台通过在线提供运费支付担保、运费质押贷款、业内信用贷款、运费债权交易等物流金融服务实现平台商业价值的飞越。
易流主要业务构成及盈利情况
易流三年一期财务数据
（6）无车承运人模式：罗宾逊全球物流
无车承运人是指与客户签订运输合同，承担法律责任却无车辆的运输企业。“无车承运人”理念中，关键在于“承运人”，即承担运输合同约定的法律责任，而非“无车”。
典型企业：世界最大3PL公司之一，罗宾逊全球物流C.H.Robinson（CHRW.O）。2017年营收规模高达148.69亿美元。
商业模式:罗宾逊不以收加盟企业的加盟费维持生计，而是向服务客户收取服务费，再把这个费用返给运输商。罗宾逊表面赚取的是服务差价，实际上赚取的是整合服务产品的服务费，它会根据自己提供的服务方案，收取不同的费用。
罗宾逊公司的轻资产运营表现在车队、仓储等资产很轻（几乎没有），但重在信息化网络建设、重资本、重人才。因此罗宾逊与其说是物流公司，不如说是科技型物流服务公司。
该模式的商业逻辑在于：利用互联网信息技术解决信息不对称问题——现代物流的生命线在信息化而非资产规模，而信息化的目的是实现互联互通。有了互联网高速公路，就能打破传统物流的藩篱，实现高效快捷的物流。罗宾逊物流信息平台上有两条互联互通的信息高速路，这能给承运商和货主带来最大化的商业价值。第一条TMS信息平台用来联通运输企业；第二条Navisphere信息平台用来联通货主企业。货主企业在Navisphere信息平台注册账号，填写相关货运信息后，导航球就可把信息传递给TMS信息平台，TMS根据客户需求提出优化物流解决方案。以此来解决“货找车，车找货”等信息不对称问题。信息平台式罗宾逊建设的重心，每年罗宾逊投入7000万美元维护，其中TMS平台每年维护费就高达5000万美元。
罗宾逊全球物流主营业务构成及盈利情况
罗宾逊全球物流近三年财务数据
五、中国3PL行业盈利情况
5.1国内3PL主要收入模式
注：不同类型3PL企业收入模式差别可能会很大，详见上文“四、3PL企业类型及商业模式”这里只对国内3PL行业较为普遍的几种收入模式和收费标准做介绍：
仓储物流外包费用，一般分为三大块：首先是运输费用，其次就是仓储费用，最后是装卸费用。
（1）运输费用
其中运输费用分为四段：ODM（OriginalDesignManufacturer，原始设计制造商）->NDC(工厂提货)；NDC->RDC(RegionalDistributionCenter，区域分发中心)；RDC-DC；DC（DistributionCenter配送中心）->末端
如果是电商物流，则整条供应链更长，从ODM工厂提货开始，到NDC总仓(一般设在ODM附近)，NDC到RDC仓库，RDC发到渠道(天猫，京东，线下仓)，渠道再通过3PL或者自建物流分发给C端客户，但本文主要分析远成物流所处的2B的物流，一般只到下游厂家/商家/店面，而不会进一步延伸至消费者。
从外包物流的模式上看，甲方或采购仓干配一体化，即从仓储到干线运输再到配送外包给同一家3PL;或将仓库和承运业务外包给不同的3PL;或仓储、干线运输、最后一公里运输配送分别外包给不同3PL。由于外包业务可能会涉及多家3PL，且多段运输中不同段对应的业务量不同，在核算费用时甲方一般会在汇总所有的费用之后对不同段对应的业务量费用趋势，以清楚看到可以降低成本的关键点。
需要注意的是，运输费用中也可能包含逆向运输费用，即退残、滞销、售后交换业务等，其费用或归甲方的售后部门，或归3PL的物流服务，各公司情况不同。
（2）仓储费用
第三方仓储费的计算标准，各公司各行业收费标准不一样的、城市不同，房租成本也不一样。所以，没有个固定的标准。整体的模式就是场地占用费（X元/天㎡或者X元/月㎡）+进仓费、出货费、分拣费、管理费。
目前第三方仓储费的计算标准的有关内容如下：
3、装卸费用
这里比较稳定的就是装卸费用了，有的结算方式为入库/出库分开结算，有的入库/出库合为一体在出库时结算；
5.2行业主要成本情况
（1） 物流成本占GDP比重总体下降
长期以来，我国社会物流费用占GDP比重过高的问题广受关注。基于国内外统计数据的计算结果都表明，中国的全社会物流总费用占GDP 的比重多年来位居世界第一。上文说道，一个国家物流成本占GDP比重是衡量该国将物流效率的重要指标，美、欧、日等发达国家及地区该比重均不超过10%，2017年我国该比率为14.6%，与国际水平依然有较大差距。虽然过去近十年间，我国社会物流总费用/成本占GDP 的比重呈现下降趋势，但整体上物流成本依旧偏高。
造成中国社会物流费用偏高的原因是多方面的，中国产业结构，商品价格水平，产销地域距离和产业布局不均衡等原因都会影响费用的变化，也与流通管理体制和企业管理模式粗放等因素有密切的联系。
（2）成本增速放缓，行业费用率下降
从下图中可以看出：物流业总费用增速整体放缓。对比之下可以发现，全国社会物流总额的增速跑赢了社会物流总费用额增速，表明单位物流成本承载的物流货物价值正在提升，我国物流业承载的商品交易朝高价值产品迈进，这与我国消费升级和产业转型的大趋势有一定关系。
5.3物流产业成本拆分
从物流总费用的构成上看，运输、保管和管理费用三大板块的构成比例基本维持在一个相对稳定的水平。总体来说，中国物流业的成本在所有方面都存在一定的节约空间。一方面我国的物流状况在向现代化转变，发展形势良好；另一方面，运输和保管成本所占比例较高是我国物流成本居高不下的重要原因。
在三项最主要费用中，运输成本是占比最大的一个环节，其次是保管成本；近年来，运输费用率和保管费用率降幅较为明显，说明我国物流行业效率有所提供。目前国家正积极推进多联式运输、物流自动化与信息化，政策段的调整有望在未来逐渐降级运输及仓储费用率。
5.4中美物流行业费用结构对比
与发达国家相比，我国物流行业的管理成本占GDP比重最为接近，截至2017年底，在管理成本方面，我国与美国相差1.6个百分点；由于管理成本整体占比较低，所以管理效率可提升空间并不高；在运输与仓储方面仍有待于提高，但不难发现这两项费用占GDP的比重与美国差距有所缩窄，截至2017年底，运输费用与仓储（保管）费用占GDP比重与美国分别相差2.9和2.5个百分点。
5.5中国3PL行业效益情况
行业效益有所改善。中国物流信息中心重点物流企业调查数据显示，2018年1-7月企业业务收入快速增长，盈利能力较去年同期有所提高，但企业反映仍然面临一定的成本增长过快带来的经营压力。
收入端：
2018年1-7月重点物流企业累计实现物流业务收入同比增长14.2%，增速比1-6月份提高0.9个百分点。分企业类型看，综合型物流企业业务收入占63%，同比增长17.5%；运输型物流企业业务收入占13%，同比增长7.6%，仓储型物流企业业务收入占24%，同比增长9.2%。
利润端：
1-7月份，重点物流企业实现业务利润同比增长15.3%。分企业类型看，综合型物流企业业务利润同比增长18.3%；运输型物流企业业务利润同比增长8.1%；仓储型物流企业业务利润同比增长8.7%。1-7月份，重点企业收入利润率为9%，比去年同期提高0.3个百分点，其中综合型物流企业收入利润率要高于运输型和仓储型。
六、行业痛点
6.1壁垒不高。同质化严重
目前，中国大量的物流企业聚集在中低端市场，产品和服务同质化严重，在大型客户和外资物流企业的供应链中处于被整合被挤压的地位，缺乏定价权。而在医药物流、整车物流、国际快递、时装与成衣物流、冷链物流等科技含量高、服务附加值大、专业化要求高，需要全球网络运营能力的高端物流业则主要为国际巨头所垄断，在国内的收入前十大第三方物流中也是国企居多。
另外，上文在五力分析中提到的由于国外物流企业在信息技术、管理水平等方面较国内企业有一定优势，随着我国物流行业对外开放程度在进一步扩大。外国企业对本土3PL企业也构成一定的竞争。截至2016年底，外商企业在华数量已达到12329家。
6.2成本高居不下，盈利能力较低
上文提到一个国家物流成本占GDP的比重是衡量该国家物流效率的重要指标，而我国该指标（2017,14.6%）与世界上主要发达国际、地区还存在一定差距，其原因主要在于我国物流行业的成本高居不下，尤其是运输费用和仓储费用两块。这一方面与国内产业结构有关（制造业货运量运输需求更大但单位收入偏低），另一方面也与物流效率不足有直接关系：虽然我国在基建设施建设和物流单价上有明显优势，但物流效率，尤其在海关清关能力、货物追踪以及及时性方面相对较差，还存在较大改进空间。
此外，物流行业企业普遍盈利能力较弱，利润较薄。据中国物流信息网统计，2019年前三季度我国物流重点企业收入利润率为9%，比去年同期提高0.3个百分点，其中综合型物流企业收入利润率要高于运输型和仓储型。
如果把业务进一步拆分，根据wind行业中心数据显示，物流—运输业务2017年行业平均毛利率仅为12.2%，净利率3.77%；物流—仓储业务2017年行业平均毛利率43.43%，净利率5.79%；物流—货运代理业务2017年行业平均毛利率9.14%，净利率6.48%。
七、3PL发展趋势
7.1数字化、智能化物流
从信息管理角度，推动智能化、信息化、自动化物流，可以更有效地服务BtoB模式和BtoC模式。通过整合B端和C端客户大数据，运用信息技术，打通信息壁垒，并根据客户需求安排定制化的物流采购、运输、仓储、配送、信息服务等环节，实现物流系统的自动化、系统化，降低物流的管理成本。
智慧物流能够从以下几个方面提高效率、降低成本。首先，智慧物流根据客户分布合理布局物流仓库、选择最优配送低点，节约运输配送的时间和成本。其次，立体仓库布局可以提高空间利用率节约土地成本，降低租金。第三，智慧物流提高货物拣选效率降低劳动成本；随着人口红利的逐渐消失，智慧物流能够降低人工成本。
目前我国也积极推行“互联网+物流”的发展模式。与此同时，各大电子商务龙头企业已经涉足智能物流，建设自己的智能物流平台，政策的支持、电商物流的发展都有助于提升3PL物流的发展。阿里搭建菜鸟物流平台，利用淘宝的大数据，对物流配送选择进行规划，为客户提供耗时最短、最优的运送服务；近日，菜鸟宣布启用区块链技术对国际货物进行物流追踪，覆盖生产、运输、通关、检验等全流程。京东的智慧物流体系以“无人仓、无人机、无人车”研发为基础，全程打造自动化、高效的物流体系
7.2通过外延式并购提高市场份额
国内3PL起步较晚，行业市场广阔但分散度高，企业规模普遍不大，在1万至1.5万家第三方物流企业中，没有一家企业能占到2%以上的市场份额，大多数物流公司只是局限在供应链功能的某些部分，而无法满足客户的一体化物流服务需求，这种情况下规模较大的企业定会通过横向/纵向并购来扩大市场份额，完善服务种类，并向产业上下游拓展。
7.3多联式、冷链物流改善效率
从运输方式上，近年我国物流业也有加快发展，具有代表性的为多联式运输及冷链物流的发展。多联式物流对运输效率的提升有着重要意义。多联式运输兴起于美国，发展于欧美国家。多联式运输打破单一运输方式刻板模式，通过两种及以上的运输方式无缝接续、灵活变更运输方式且不对货物本身操作，完美实现门到门的运输服务。欧美多年的发展经验表明，多式联运能够提高运输效率30%左右。
目前，中国多式联运量仅占货运总量较低，尤其是铁路运输比例过低，2017年，铁路运输货运量占运输业货运量的7.7%。虽经铁路货运改革的大力推动，但低于发达国家的16%-20%的水平。根据我国交通运输部对国内重点企业多式联运线路的调研结果也显示，大多数的多式联运线路运输费用都低于公路直达运输费用。我国具备发展多联式运输的多样运输基础设施，随着经济发展对物流效率的要求，多联式运输越来越受到重视。2017年初，交通运输部联合发改委、工信部、科技部等18个部门发布《关于进一步鼓励开展多式联运工作的通知》，在政策层面进一步推进供给侧结构性改革，促进物流业“降本增效”。
冷链物流泛指冷藏冷冻类食品在生产、贮藏运输、销售，到消费前的各个环节中始终处于规定的低温环境下，以保证食品质量，减少食品损耗的一项系统工程。冷链物流的适用范围包括：初级农产品：蔬菜、水果；肉、禽、蛋；水产品、花卉产品。加工食品：速冻食品、禽、肉、水产等包装熟食、冰淇淋和奶制品；快餐原料。特殊商品：药品。由于食品冷链是以保证易腐食品品质为目的，以保持低温环境为核心要求的供应链系统，所以它比一般常温物流系统的要求更高、更复杂，建设投资也要大很多，是一个庞大的系统工程。
根据冷链发达国家的历史数据来看，当人均GDP达4000美元时，冷链物流行业开始进入快速增长期。我国人均GDP于2010年就已超过4000美元大关，2017年，人均GDP达到8836美元，随着人均可支配收入的不断上升和消费理念的不断提升，居民对食品安全越来越重视，生鲜食品的需求越来越大，这为冷链物流行业的发展提供了良好的环境。
