姓名：高岩 学号：13020199025
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【嵌牛导读】：谷歌公司无人车方面取得重大成功，人类历史上首次实现了公共道路上的 L4 自动驾驶。
【嵌牛鼻子】：谷歌无人车，自动驾驶分类，APP
【嵌牛提问】：无人车安全性是否可靠？各行各业的人类是否将逐渐被淘汰？
【嵌牛正文】：
上周，一辆自动驾驶车真的完全无人上路了！真的没有人！
这是一个历史性的时刻，意味着人类历史上首次实现了公共道路上的 L4 自动驾驶！
此前的公共道路上的自动驾驶测试都是 L3 级别，即需要有一个驾驶员处理紧急情况，而这一次，谷歌母公司 Alphabet 旗下的无人车公司 Waymo 开始在凤凰城的公共道路上测试无人驾驶，驾驶座上真的没有人！
我们再来回顾一下自动驾驶的简单分类：
（L1 - L5 自动驾驶）
Waymo 的测试成功意味着，L4自动驾驶商业化之路正式开启，让其他厂商压力山大。
正式上路的车款是与克莱斯勒合作改进的 Pacifica 混合动力商务车（俗称minivan），首个试点的是亚利桑那州郊区 Chandler 市，属于凤凰城大都会地区。
从科技媒体 TechCrunch 的报道显示，车体呈白色，车门印有 Waymo 标志。在公共道路行驶时，车内将完全没有驾驶员，乘客一律坐在后座挤上安全带。
(图片来自TechCrunch）
前排座椅的背部有一块显示屏，可以简要标出车辆行驶的路面情况，以及与行人、建筑物和其他车辆的相对关系等。
连接车顶的是一个小箱体，外置四个按钮，分别是开车、路边停车、锁车/解锁，以及即时呼叫客服。用户中途可以随时下车，不会像美剧《硅谷》展示的自动驾驶只能一口气开到目的地。Waymo 网约车的过程将跟 Uber 和 Lyft 一样，通过软件 App 叫车。
（车体按钮）
此外，Waymo 会在Chandler市试点成功后，将逐步推广到整个凤凰城大都会区。但具体向公众开放时间未知，目前还是测试阶段。
无人车是必然趋势
早在一年半之前，硅谷密探曾采访谷歌无人车之父特龙（Sebastian Thrun），论述了在可预见的未来内（5 - 10年），自动驾驶在大部分情况下替代人类驾驶，几乎是必然的。
主要基于三大原因：
第一，机器在感知上比人类强很多。
机器上有各种敏锐的传感器、雷达、摄像头等等，比人眼感知的范围更广，所以可以比人类更早做决策而且可以更快做反应。
比如特斯拉去年十月宣布的完全支持自动驾驶的硬件升级（被称为HW2），能够让车“看到”人类无法看到的世界（更远、更广、更清晰），可以同时看到多个不同的角度，超越人类能够感知到的范围。
举个例子：围绕车身装载 8 个摄像头（车头两个，左右车身各两个，车尾两个），提供 360 度视角以及 250 米距离的可视范围。前置增强雷达，在不利天气条件下（如雨、雾、烟尘等），提供更为清晰准确的探测数据。这些都是人自身感知能力无法达到的。
这还只是在特斯拉当前价格下能达到的硬件方案，随着硬件成本的进一步降低，我们能获得更好的方案。
第二，机器比人类精力充沛。
在全球范围内，疲劳驾驶已成为导致交通安全事故的重要原因之一。在美国的公路上，每年由于驾驶人在驾驶过程中进入睡眠状态而导致大约10万起交通事故。
没错，人会疲劳，而机器不会疲劳。
最后，机器比人更理性。
人会有情绪，会因为慌张、会暴怒而做出危险的行为，但是机器不会犯这些错误，这是机器的一大优势。
机器目前做决策上或许比人类要差一些，特别是面对各种极端情况以及不确定性，但是这一块在不断地提升，开车本质是个简单重复的事情，对于人工智能系统来说，其实难度没那么高。
从事无人车研发，就是不断提升无人车处理各种极端情况下的能力，覆盖各种可能的极端案例，把安全性不断增加。好就好在，这些无人车提升的决策能力获得后可以迅速的转移到其他无人车上，这就是技术的魅力。
机器可以通过空中升级立马获得新技能，但人类成为老司机前都是马路杀手。
当然，机器也无法保障100%的安全率，因为机器会有故障，算法也有瑕疵，但是人类也无法做到100%的安全率，只需要超越人类，就将有助于降低每年全球车祸120万人的死亡数字。
无人车商业化模式探讨：出行即服务(Ride As a Serivce)
前景虽然是光明的，但是道路是曲折的，如何找到自己的商业化模式是个很大的挑战。无人驾驶这是一块超级大的蛋糕，各路玩家（传统汽车制造商、科技巨头、互联网新贵）纷纷加入战团，希望能从中分得一杯羹。
（Waymo 无人驾驶车）
进化到无人驾驶时代，人的出行模式和汽车行业的商业模式都会有巨变，但我们要想清楚，无人驾驶车的买家是谁？我们认为会有两大显著变化：
第一，显而易见的，以后将会是车来开车而不是人来开车。
第二，出行将成为一种服务，个人购车比率会显著下降，汽车所有权将更多归于车队和共享网络。
由第一个变化带来的影响是，“开车的用户体验”变成了“乘车的用户体验”，这可能将直接决定用户的购买决策。如果不是我开车，我不关心我的车怎么样！或者我更关心的不是开车的感觉是怎么样，而是内部设施的比拼。
乘坐自动驾驶车就如同我们乘坐一辆出租车，大部分时候我们并不关心这辆车好不好开，是手动挡还是自动挡，是不是豪华车，我们更关心是不是足够安全，品牌尤其是豪华车品牌将很可能被弱化。
(Waymo 无人驾驶车内景)
第二个变化影响更大。
个人直接购买无人车的比例会下降，即使在没有无人驾驶的今天，拥有私家车的重要性都在下降，而共享出行急剧增加：在美国，年轻人（16～24岁）持有驾驶证的比例从2000年的76%下降到2013年的71%；而在过去5年，北美的汽车共享服务使用量每年都增长超过30%。
即使搁置个人会不会直接购买无人车的争论，汽车网络、出行网络占有率都会提升很大。这是因为，就算个体还是会去购买自动驾驶车，考虑到个人只有5%的时间在真正使用车，那么有效利用其它95%的唯一方法就是加入共享网络。
而无人驾驶车队很有可能成为基础出行服务提供商，他们会像航空公司、公交系统一样提供基础服务。这也会带来商业模式的巨变，因为在这种模式下，无人车购买决策将不再是个人而是由车队决定，车队看重的可能更多是可靠性、性价比等因素。
无论是第一个变化还是第二个变化，买一辆无人驾驶车都不再取决于“驾驶体验”，无人车或者出行服务将很可能成为一个大宗商品(commodity)。
我们再来看无人驾驶商业化所必不可少的四个关键要素：
1. 硬件组件：无人车需要摄像头、激光雷达、计算处理器等新型传感器和计算组件，同样也需要传统的发动机、车身等传统汽车组件；
2. 软件组件：需要有无人驾驶操作系统（包括感知、规划、控制以及汽车互联、数据平台接口等），还包括高精度地图数据等；
3. 整车制造：汽车整车制造是一项超级复杂（相比手机电视和电脑）、重资产、且利润率不高的工程，科技巨头们已经充分认识到其中的水比之前想象的还要深。
4. 网络：类似于滴滴、Uber、Lyft这样的出行网络，他们离消费者最近。
在这种模式下面，无人车行业的价值链分布很可能是下图所示。
无人驾驶汽车制造厂商将是价值链上附加值最低的部分，提供差异化很低的整车制造能力，而且更多的是比拼性价比和可靠性，就如同现在的富士康，从成本和效率角度，未来中国有望成为无人驾驶汽车制造的大本营。
无人车共享网络也会在未来的无人车战局里占据重要战略地位。
无人驾驶汽车组件提供商将有更高的附件值，组件提供商将包括硬件组件和软件组件。那么到底是软件组件更重要还是硬件组件更重要呢？还是软硬件并重呢？我们倾向于软硬件并重，无人车行业会更像是PC行业，而不是智能手机行业。
Waymo 商业化挑战众多
Waymo 虽然在 L4 的道路上已经取得领先，但是商业化挑战依然很多。
无人车行业会更像是 PC 行业，而不是智能手机行业，Google/Waymo 很难像制造 iPhone 那样完整垂直整合产业链下游（目前有这个能力的是特斯拉），而转向更开放合作的思路。
Google/Waymo 无人车战略也不太可能复制安卓的成功，让组件提供商和汽车制造商沦为无差别的安卓机设备制造商，毕竟这些汽车厂商也不是吃素的。
2016 年底，Waymo 曾打算推出自动驾驶汽车，但与当时的汽车供应商福特协议破裂，只能与菲亚特克莱斯勒重新签署车辆供应协议，被迫推迟了商业化的进程。从这个角度看，Waymo 有天然的弱势，即大批量生产和制造的能力。
而在我们之前讨论的出行网络上，Waymo 也不如 Uber 等共享出行巨头。不过 Waymo 与 Lyft 也有合作协议，细节虽未知，想象空间很大。此外，谷歌内部以及谷歌旗下 Waze 也提供拼车服务。
Waymo CEO Krafcik 表示，Waymo 的此次测试只是商业化尝试的第一步，未来将进军四大方向：网约车、卡车/物流、城市“最后一公里”载人到公共交通站点，以及私人用车等。
Krafcik 也同意我们前文的分析，未来的汽车保有率会持续下降，人们可以根据行程来个性化定制出行服务。如果不再需要驾驶员，车内空间也完全可以重新设计，例如增设餐饮和娱乐项目等。
Waymo 商业化的另外一个挑战来自于监管，车内不设驾驶员的无人驾驶技术还有监管障碍，美国有些州规定，上路汽车的驾驶座必须有人。加州交管局在10月中旬放开了类似管制，将从明年6月起，允许无人驾驶车在公开道路测试时不设驾驶员。特斯拉等自动驾驶功能虽然级别更低，但允许驾驶员在高速公路上暂时把手离开方向盘，在合规方面的阻碍会比 Waymo 的高级别无人驾驶车要小。
如果 Waymo 真在公共道路上推出了没有司机坐在方向盘后的无人驾驶汽车，并对公众开放，这将是全球商用无人驾驶领域的里程碑，也会是人类历史的里程碑，而这一天已经临近。
