引言
思绪乱飞导致失眠，索性打开电脑记录了下来，前几篇主要写技术，本篇主要介绍一下行业现状，介绍技术和数据是相对客观的，但是谈观点就会有我自己的主观意识在里面，所以这方面仅供大家参考，主要包含以下内容:
- 车企在软件方面投入
- 传统车企之殇
- 车企突围之道
- 最后的实力玩家
车企在软件方面的投入
根据中国人才研究会的报告，全中国，所有的车厂、 Tier1、车联网公司加起来，其软件开发人员数量，不到2万人，但是互联网公司中，仅阿里巴巴一家就用有超过3W的程序员。（2W 我估算还是比较准确的，国内最大的两家，一家国企，一家民企，软件人员约在1200人左右。供应商中的第一梯队软件人员平均下来也不超过500。）
从相对数量上，也能得到一个比较有意思的结果：
上汽集团，员工超过10万，其软件中心规划1200人 ，约占1.2%。
大众集团，员工超过50万，软件开发人员约5000人，约占1%。
新势力中威马、蔚来、小鹏，软件开发人员都略低于10%。
特斯拉数据我无处考证，但从其前中国区负责人表述“特斯拉60%的工程师都在做软件”，估计其软件开发人员占比应该超过20%（知道的朋友欢迎提供准确数据）。
传统车企之殇
大家普遍都认为传统车厂，在软件投入、智能化方面行动缓慢，为什么会这样，有很多种解释，大部分都是从人的角度或者从组织的角度去阐述这个问题，今天我想从另一个维度为大家提供一个新的视角。
一家商业公司为什么会存在? 最根本的动力还是为了追求利润，企业所有的行为动机都是为了追求利润的最大化。那么传统车企又是靠什么盈利呢？ 概括起来就一句话，把供应商的零部件组装起来卖出去，赚成品和零部件之间的差价，至于其他的业务，如汽车金融，都是寄生在这个逻辑之上。
在这样一个商业模式之上，整车厂是高度依赖供应链的，燃油车时代还有三大件的差异，到了电动化时代，硬件上几乎全靠供应商，所以只要供应链上有的东西，所有车厂都可以上。 这种状况，其实和目前的 手机厂商非常相似。
在硬件同质化的情况下，各家如何形成产品上的差异化呢？无非也就那么几种手段。对手机来讲，就是外观、屏幕、摄像头、电池、系统 UI、配置 等等。对车厂来讲也是类似的，造型、内饰、配置、电机、电池等。相比于手机，车的零配件就更多，所以在配置上可以玩的空间就更大，各家传统车企这方面都是专家，各种花式车型层出不穷。
在这样一种模式下，为了追求毛利润的最大化，手机厂和主机厂能做些什么呢？其实也就一件事情，供应链优化，换句话也叫，压榨供应商。
这种模式带来的结果就是，所有的传统车企，其毛利润都在15%左右，做的最好的丰田也就18%，而特斯拉已经达到了25%，其model3甚至能够到30%以上；大部分Android 手机厂商，其毛利润也都只有15%左右，而苹果毛利润高达38%，所以有个说法，手机产业链上60%的利润都让苹果拿走了。
对于传统车厂的做派，之前我也是有些看法，可是当我从这个新的角度重新去审视这些问题的时候，我一下就释怀了！ 当前的局面，是以硬件差价为盈利模式的必然会导致的结果，不管是员工的观点，还是其组织的安排，还是其与供应商的分工，在这种模式下都是市场选择的结果。
只有硬件才能产生价值，这种模式和观念，是百年汽车工业演化的结果，要改变谈何容易，能够领导传统企业完成自我革新，不被外部潮流所摧毁的领导者，也会成为这个时代的传奇。
所谓的智能科技不是光靠堆硬件配置，硬件需要软件来驱动，加大软件方面的投入，是提高汽车智能化水平的唯一出路，换句话说其实就是，智能是靠代码堆出来的。
从用户的角度来讲，智能科技，能够吸引更多客户。从资本的角度讲，智能科技，能够形成高估值，被定位成了传统就只能有10-20倍的估值，一旦有了智能科技属性，享受50倍以上估值，完全不是什么问题。从企业经营的角度讲，智能化带来的高品牌溢价和附加值，能够提高企业的利润率水平。
传统车企的突围之道
我一直认为，改变当前局面，技术只是辅助手段，更多的因素都是非技术层面的事情，总结下来，以下挑战是必须面对：
明确战略方向
传统车企，在软件投入方面欠下了太多债了，庞大的系统工程，需要长期持续且坚决的投入，才能产生变化。战略上的飘忽不定，是没法做出实际有价值的东西，我自己观察，这波趋势起来，很多企业也只是跟风，那些坚持投入做正向研发的企业，最终一定也会获得市场与人才的双丰收。重塑组织架构
传统车企，在现有的以制造为主的体系架构下，很难完成软件能力建设上的突围。最现实的问题就是，以制造业的薪资体系很难吸引高质量的软件人才，即使是薪资水平没问题，一旦被打上的传统标签，很多人就会敬而远之。统一顶层设计
构建下一代智能汽车的软硬件平台，是一个需要跨领域专家紧密合作的工作，需要电子电气架构、汽车电子软件架构、自动驾驶与智能座舱系统架构等，多个架构部门联合工作，所以架构上必须高度统一。融合开发流程
GVDP是整车开发所遵守的流程，它定义了每个阶段该做的事情和交付物，这是百年汽车工业智慧的结晶，传统的汽车电子软件开发遵循A-SPICE，两者的冲突倒是不大，但是那些需要频繁OTA的软件，比如座舱相关的软件，其开发流程其实更接近敏捷开发，在实际项目中，软件部门经常会和整车集成部门在这方面产生冲突，大家对各阶段的交付物和交付标准理解不一致。整车部门希望你交付的时候就是全功能，而软件此时还在开发过程中，交付的功能不仅不全还会有Bug。整车的开发周期是以年为单位，而软件的开发目前是以月为单位，如果是涉及车辆底层的软件，软件与架构部门介入的时间也会发生变化。 这方面，还没有形成行业标准，大家都是摸着石头过河，如何处理不同开发流程之间的冲突，是设计开发流程上的一大挑战。重新定义分工
在新的软硬件平台之下，前面几个问题都是车厂自己需要解决的事情，外部因素当中，最大的挑战就是，如何重新划分与硬件Tier1的分工，可能大部分车厂都会倒在这个问题前面，体量太小，根本就没有平等对话的权利。考虑这个因素，小车厂要么会消失，要么就等整个产业链被彻底重塑之后再跟进。
最后的玩家是谁？
长期高投入，需要整合供应商资源，需要强大软硬件整合能力，三个门槛基本上把大部分玩家都挡在了门外。
所以实力玩家基本可以锁定，一类是像大众这样的国际一线主机厂 ，一类是像博世这样的国际一线 tier1 ，他们属于传统巨头的转型 ，还有一类是实力新玩家。
特斯拉目前毫无疑问是标杆，马斯克自带科技光环，在电动车领域几乎是吊打这些传统巨头，那些看衰特斯拉的几乎都是从各个维度被打脸，那些叫嚣超越特斯拉的，也要从技术上重新审视自己。底层架构和自动驾驶是特斯拉的强项，但是特斯拉也有自己的短板，随着自动驾驶慢慢成熟之后，车也在成为一款大型的可移动的智能硬件。作为车，特斯拉非常优秀，但作为智能硬件，却略显不足，因为它依然是一个独立存在的实体!为什么这么说呢？
车以后作为一个移动的智能空间，也是人生活空间的一种延展，换句话说，就是会成为消费电子场景的延展，而目前消费电子正在从单一的设备交互，向多设备协同的方向发展。 个人所拥有的所有智能设备，应该是智能一体化的。虽然目前也有一些尝试，比如用apple watch开车门，车家iot设备互联，hi-car手机车机互联，车机语音和家里语音终端互联，手机蓝牙钥匙等，体验上都非常割裂，基本每个功能都依赖于特定app，不是操作复杂就是使用场景受限。
前几年经常提的所谓云端账号打通，一定程度上能够解决数据交互的问题，但体验割裂的问题无法从根本上解决。从技术上讲 就是要求 车脑 家庭智能中枢 移动设备智能中枢 是同一个智能实体 多家的产品没法放在一起玩! 所以除了软件生态，还需要有一个完善的硬件生态! 多设备对用户的粘性也会比单一设备大很多，这就是为什么apple的很多用户，是android阵营怎么也抢不过去的原因。
所以，在汽车领域还有另外一个强大的隐形玩家就是苹果，从各种专利信息，挖人的动作，可以看出，苹果一直都没有放弃造车，他几乎拥有所有的关键性要素，操作系统、芯片、算法、硬件生态、软件生态、软硬件整合能力、人机交互设计、雄厚的资金、强大的供应链支配能力等等。图形界面、ipod、mac、智能手机、平板、手表、无线耳机，苹果是人机交互领域当之无愧的领导者，车载人机交互，各项技术都已经趋于成熟，目前的玩家都缺乏颠覆性的软硬件整合能力，行业正处在一个临界点，苹果憋的这个大招什么时候释放，我们拭目以待!
从这样一个逻辑来看，只要苹果放出了这个大招，就证明了消费电子巨头向汽车领域延展的可行性，那么国内的华为就一定会跟进，事实上在消费电子领域，华为已经在向苹果靠近，打造软硬一体的生态系统了! 这样一来，华为目前对外宣称的不造车就不攻自破，不是不造只是时候未到!
从另外一个维度来看，华为也很有可能慢慢被“逼”上造车的路，其汽车BU定位于汽车ICT领域的增量供应商，从软件定义汽车的角度来讲，主机厂应该要成为主导，但是以国内目前的进展，很多新的东西可能找不到车能上，就算不直接造车，内部也会按照自己对汽车的理解，打造一台基于新架构、新平台的汽车，否则太超前的东西这帮传统玩家可能根本没法配合玩! 局面可能类似于今天的半导体产业，由于产业链上的队友太弱，很多东西最后不得不自己去做!
就像拍电视剧，最先出场的不一定是最牛逼的，大部分玩家可能都是起了个大早赶了个晚集，最后被真正的实力大玩家收割!
正是因为这个行业目前投入的不足，在未来反而蕴藏了巨大的机会 ，虽然目前是汽车业的寒冬 ，但这个寒只是传统的寒，各大谋求突破的玩家依然在疯狂的招揽人才，在这种微妙的趋势当中 作为个体，定好自己的方向，找好自己位置 ，跟着潮流走就行了！梳理这些东西，从我个人的角度来讲，也是在从技术和行业两个维度锁定自己方向。
这篇都是我自己的个人的一些看法，不像讲技术那么客观，欢迎大家拍砖，也希望大家分享自己的看法！
