近日，长城汽车发布公告称，预计去年（2024年）于母公司所有者的净利润为124亿—130亿元，同比增加76.6%—85.14%，说实话，我看到这个数据的时候，第一反应是难以置信，毕竟长城汽车的销量并不算突出。2024年全年只卖了123万辆，增幅也就0.21%，多卖了不到3000辆。要知道，比亚迪的销量早就突破了427万辆，奇瑞也卖了260万辆。按销量排名，长城已经掉到比亚迪、奇瑞、吉利这些“选手”后面去了，可偏偏在利润上，却成了“赢家”。这事儿激起了我的好奇心，值得好好聊聊。
先说个背景：2024年的中国车市，真的很卷。价格战打得人心惶惶，降价、补贴、促销几乎成了行业标配。蔚来前三季度亏了155亿，小鹏亏了45亿，极氪也亏了将近50亿。就连广汽集团这样的传统大厂，也从盈利变成了亏损，前三季度亏了13.96亿。稍微好一点的上汽集团，虽然没亏，但利润也被打到只剩69亿，其中第三季度净利润仅仅2.79亿。说白了，这个行业就是在拼谁能“扛得住”。
可长城呢？它不仅没亏，还赚得更多了。这事儿就很奇怪。销量没怎么涨，利润却涨了8成。长城的秘诀到底是什么？我们都知道，车企赚钱的核心逻辑，无非是两条：要么卖得多，要么卖得贵。长城显然不走第一条路，因为它的销量确实不算亮眼。那它是怎么靠第二条路打出一片天的呢？答案很简单——品牌向上。
先说坦克品牌。这是长城近年来的“王牌”。坦克300这种入门款起售价就接近20万，全年卖了23万辆。虽然比不上比亚迪宋那种动辄百万辆的销量，但坦克的利润率明显更高。更重要的是，坦克主打硬派越野市场，对电池成本的敏感度没那么高。相比之下，像极氪这样的高端新能源品牌，电池成本占了大头，销量虽然也有22万辆，但却是亏的。坦克靠燃油车和混动车型，避开了电池成本的坑，直接实现了“卖一辆，赚一辆”。
再看哈弗品牌。这个曾经的SUV销量冠军，销量确实在下滑。比亚迪宋、吉利星舰7这些对手已经把哈弗甩在了后面。但长城似乎并不太在意。它干脆调整策略，不再拼命打价格战，而是把重点放在利润上。像哈弗枭龙、猛龙这些新车型，虽然销量没那么爆炸，但单车利润却挺可观。魏建军（长城汽车创始人）甚至直接表示：“宁可销量少一点，也要活得有质量。”这个态度，算是把“拒绝内卷”写在了脸上。
如果说坦克品牌和哈弗是长城的“战略武器”，那皮卡市场就是长城的“基本盘”。2024年，长城皮卡卖了17.7万辆，占据了国内市场近50%的份额。换句话说，中国每卖出两辆皮卡，就有一辆是长城的。这样的市场地位，几乎没有对手能撼动。
为什么皮卡这么重要？说白了，这玩意儿利润高、竞争小。相比SUV和轿车，皮卡市场的价格战没那么激烈，长城可以稳稳地赚到钱。更妙的是，皮卡用户对品牌的忠诚度很高。有人开了十几年的长城皮卡，换车还是选它。这种“护城河”，是其他车企很难复制的。
除了国内市场，长城在海外的表现也挺亮眼。2024年，长城出口了45万辆车，同比增长43.39%。这说明什么？国内虽然卷成一团，但海外市场相对宽松，长城在那边反而能赚更多的钱。
有些人可能会问：“出口市场真的有那么好做吗？”我的理解是，长城的产品定位比较适合海外市场，尤其是中东、非洲、南美这些地区。比如坦克系列的硬派越野车，在这些地方就特别吃香。再加上长城的成本控制能力不错，在海外市场可以实现“低成本、高利润”的打法。国内赚不到的钱，长城在海外补回来了。
当然，长城也不是没有问题。比如，它至今没有轿车产品。这在中国市场是个挺大的短板。毕竟，轿车仍然是很多家庭的首选车型，销量占比也很大。比亚迪、吉利这些对手，早就通过轿车打下了半壁江山。而长城则选择专注SUV、皮卡和越野车，逐渐变成了一个“偏科生”。
有人说，长城不做轿车可能是为了避免跟主流市场直接竞争。但我觉得，这种选择也让它失去了很多潜在用户。比如，一个预算10万到15万的普通消费者，可能根本找不到适合自己的长城车型。这种局限性，长远来看可能会影响它的市场份额。
尽管长城在销量上已经不再是领头羊，但它似乎并不在乎。它选择了专注小众市场，比如硬派越野、皮卡、高端女性电动车（欧拉系列），甚至还有面向年轻人的高端摩托车“灵魂”。这些市场虽然不够大众化，但却利润丰厚。而长城也用实际业绩证明了，少走一步，也能走得更稳。
这就像不同的生活态度：有些人喜欢追求“人气爆款”，但也有人专注做自己喜欢的事，不管别人怎么看。长城汽车，或许就是后者的代表。它不追求销量上的“大红大紫”，而是把注意力放在了“赚钱”这件事上。这种活法，可能不是每个人都喜欢，但长城确实活得还挺滋润。
