# 小米事故责任认定争议：智能驾驶国标与车企免责条款的法律空白分析
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## 一、事件背景与争议核心
2023年7月，一辆搭载小米智能驾驶系统SU7 Max的测试车辆在开放道路发生追尾事故，导致前车人员受伤。交管部门初步认定小米车辆负主要责任，但小米援引《用户协议》中“驾驶员需全程监控路况”的免责条款，主张责任应由车主承担。这一争议暴露出两大核心问题：
1. **现行智能驾驶国家标准（GB/T 40429-2021《汽车驾驶自动化分级》）** 仅对技术分级作出定义，未明确事故责任划分规则；
2. **车企单方面制定的免责条款** 是否具备法律效力，存在广泛争议。
事故发生后，舆论迅速分化：部分观点认为车企过度依赖用户协议规避责任，另一派则强调技术尚未成熟阶段需平衡创新与风险。
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## 二、智能驾驶国标的“滞后性”困境
中国现行智能驾驶标准体系以功能分级为核心，缺乏对责任认定的细化指引。例如：
- **技术分级模糊**：GB/T 40429将L3级定义为“有条件自动驾驶”，但未界定“系统失效”的具体场景，导致事故中车企常以“超出设计运行条件”抗辩；
- **数据取证标准缺失**：工信部《智能网联汽车准入指南》要求车辆存储事故关联数据，但未规定数据格式、读取权限及第三方鉴证流程。小米事故中，车主质疑车载系统记录的干预时间存在篡改可能，却无独立机构可验证。
据统计，2022-2023年国内L2级以上车辆事故中，因责任认定分歧引发的诉讼占比达37%（中国汽车工程学会数据）。
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## 三、车企免责条款的“合法性危机”
当前车企普遍在用户协议中加入两类免责条款：
1. **功能限制声明**：如“系统无法识别所有交通标志”“恶劣天气下可能失效”；
2. **责任转嫁条款**：要求驾驶员“始终保持注意力”“随时接管车辆”。
从法律角度看，这类条款存在三重风险：
- **格式合同效力存疑**：《民法典》第496条规定，格式条款需显著提示并说明，但多数车企将免责内容折叠在冗长协议中；
- **免除主要义务嫌疑**：根据《消费者权益保护法》第26条，经营者不得通过格式条款排除自身主要责任。若事故因系统算法缺陷导致，车企能否完全免责尚待司法界定；
- **举证责任倒置困境**：车主需证明车企存在技术缺陷，而车企掌握数据密钥，形成证据不对称。
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## 四、司法实践中的“同案不同判”现象
近年类似案件中，法院判决呈现显著差异：
- **支持车企案例**：2022年特斯拉Autopilot事故案，法院以“车主未及时接管”为由判车企无责；
- **否定免责条款案例**：2023年某新势力车企AEB失效案，法院认定“系统未达到宣传性能”，判决车企承担60%责任。
最高法研究室指出，智能驾驶事故裁判需综合考量三个要素：
1. 系统是否在预设条件下运行；
2. 车企是否履行风险告知义务；
3. 用户是否存在重大过失。
然而，上述要素缺乏量化标准，导致判决主观性较强。
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## 五、填补法律空白的可行路径
针对当前困局，学界与行业提出多项解决方案：
1. **动态分级责任制度**：参考欧盟《AI责任指令》草案，按自动化等级划分责任比例。例如L3级事故中，车企承担70%基础责任，用户过失可降低比例；
2. **第三方数据托管机制**：由监管机构指定中立平台存储车辆运行数据，确保事故后取证公正性；
3. **强制责任保险覆盖**：将智能驾驶系统纳入交强险范畴，通过保险池分摊技术风险。
值得注意的是，工信部已于2024年1月启动《智能网联汽车事故责任认定指南》编制工作，预计2025年出台试行标准。
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## 六、车企与用户的“权责再平衡”
在技术过渡期，行业需建立更透明的责任框架：
- **车企端**：应通过OTA升级日志、系统局限性测试报告等，主动披露技术边界；
- **用户端**：需接受强制性培训，明确知晓不同驾驶模式下的监控义务；
- **监管端**：可借鉴美国NHTSA“安全评估认证”制度，要求车企提交风险缓解方案作为准入前提。
只有打破“车企免责优先”的现状，才能推动智能驾驶从“野蛮生长”转向“有序创新”。
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*本文数据来源：工信部公开文件、中国汽车工程学会年度报告、最高人民法院司法案例库。*
