在过去几十年里，汽车制造商极大地提高了车辆的燃油效率。然而，随着大型和重型汽车（主要是SUV）以及大排量发动机的逐渐盛行，提升的燃油效率被抵消，并且无论效率提升多少都无法达到净零排放，加之上路汽车数量增加，这些因素导致在2010年至2021年期 间，汽车行业的二氧化碳排放量以年均1%的速度持续增长。
根据《巴黎协定》规定的目标，全球升温控制在2℃以下，最好在1.5℃内，到2030年温室气体（GHG）排放量减少一半，并在 2050年达到净零排放。全球已有194个国家和地区签署了该协定，实施该协定需要广泛的经济和社会变革。
汽车行业是全球出行体系的基石，也是全球经济的关键支柱之一，但同时也是气候变化的主要元凶。仅2020年，乘用车和厢式货车就排放了35亿吨二氧化碳，几乎占全球排放量的十分之 一。这仅仅是尾气排放量，并不包括价值链上的其他排放源，如零部件和车辆生产。
实现全球经济转型，到本世纪中叶达到净零排放，是一项前所未有的经济挑战。为了有效遏制尾气排放，世界各国政府实施了各项政策，以促进和推动电动汽车（EV）转型。此外，还出台了《欧盟碳排放交易体系》 、《欧盟 可持续分类标准》和其他法规，旨在减少汽车在整个价值链上的排放。
2022年是全球为实现《巴黎协定》国家自主贡献（NDC）而收紧政治框架的第一年。然而，各国的气候目标千差万别。欧洲率先开展温室气体减排工 作。控制新车的尾气排放标准是对汽车行业产生影响的主要举措，欧盟计划出台相关立法，要求OEM到2030年将平均排放量减少55%，到2035年减少100%（与2020年相比）。这实际上是要求OEM必须在2035年之前开始销售纯电动汽车（BEV）和燃料电池电动汽车（FCEV）。到目前为止，美国只有10个州计划在2050年（最晚）之前逐步淘汰内燃机（ICE）车辆，但在国家政策的强制推动下，各州可能发生改变。数年来，中国一直在推动EV市场发展。但与美国一样，尚不清楚未来新售ICE将被淘汰到何种程度。即使如此，中国依然拥有增长最强劲的EV市场。
美国 • 到2030年，美国的排放量减半，其中包括数个州计划到2050年禁止销售ICE和PHEV新车（加利福尼亚州到 2035年）， 碳交易机制（ETS）包括发电和交通燃料，新售车辆在用车阶段排放标准为车队二氧化碳排放量从166克/英 里（MY2023）减至132克/英里 （MY2026）。
欧盟、挪威、冰岛 • 根据《绿色协议》，设定到2050年实现净零排放目标，到2030年实现减排55%以加快减排进程。逐步收紧新车二氧化碳排放标准（欧 盟），到2035年正式禁止销售ICEV和 PHEV新车（计划），ETS包括发电（及其他行业）；ETS II 包括燃料（计划从2027年开始）。
中国 • 中国作为世界上最大的温室气体排放国，宣布在2030年前实现碳达峰，在2060年前实现碳中和目标。中国的ETS所包含的排放量高于全球其余碳市场相加之和 双积分体系基于两个评估标准：企业平均燃油消耗量（CAFC）积分和NEV 积分，该体系设定了各个OEM需收集一定数量积分的目标。
在国家净零排放目标背景下，各个车企纷纷承诺最迟在2050年实现净零排放。大多数OEM正在制定各自的净零排放目标。为验证减排能否实现控制温升不超过工业化前水平1.5℃的全球目标，SBTi净零排放目标及相关脱碳路径必不可少。为实现目标，各个车企需要在2050年前将整个价值链中的二氧化碳排放量减少90%，包括从原材料提炼和加工到零部件和车辆生产，再到车辆使用和报废处理的各个环节。
目前，为解决最大的用车阶段排放问题， 各OEM正逐渐将产品组合从传统的ICE 转向BEV和FCEV，但应确保在车辆使用阶段采用绿色电力。此外，由于电池生产属于能源密集型活动，因此在材料、 生产和报废阶段所产生的排放将更加重要，所以从长远来看，仅仅实现汽车产 品组合的电气化并不足够。
