近十年来，汽车开始走进大众消费市场，越来越多的消费者享受到了降价的汽车商品。
从2021年汽车行业缺芯开始，3年来疫情的反复，俄乌战争等地缘政治的影响，能源价格的飙升，运输成本的持续压力，基础原材料成本的持续上涨，迫使汽车产业链进入了一个特殊发展周期——“涨价”成为不可避免的话题。
从主机厂方面可以看到：这次的涨价不仅有新能源汽车，多年来价格平静的燃油车也出现了涨价的趋势。
在4月份，奔驰最早打响了燃油车涨价的第一枪。官宣涨价的车型设计部门进口车型和少量国产车型。4月15日，长城宣布魏牌咖啡系列在售车型涨价5000-12000元不等，车型包含燃油和混动车型。
5月11日起，上汽大众全系车型正式上调建议零售价。其中，新能源车型（含ID系列、插混系列）上调幅度为3000元至5000元不等。
6月1日起，宝马及MINI品牌宣布上调厂商建议价格，涨幅1000-10100元不等。宝马国产车型的价格上调涉及宝马X3、宝马5系长轴车型等，价格上浮2100元至5000元不等；进口车型价格上调涉及宝马5系标轴车型、宝马4系双门、宝马4系敞篷、宝马4系四门、宝马X4和宝马6系GT等，价格上浮1000元至10100元不等。
11月23日，比亚迪发布《关于车型价格调整的说明》，宣布将对王朝、海洋及腾势相关新能源车型的官方指导价进行调整，上调幅度为2000—6000元不等，2023年1月1日之前付定金签约的客户不受此次调价影响。
对于此轮涨价原因，比亚迪表示：一是受明年新能源车补贴退坡影响，二是电池原材料价格上涨。（根据国家对新能源汽车发展的系列政策及规划，新能源汽车购置补贴政策将于2022年12月31日终止，在此之后上牌的车辆国家将不再给予补贴。现有补贴额度：插电混合动力车4800元/辆、纯电动车12600元/辆。同时，下半年以来，电池主要原材料价格大幅上涨。）
就这次车企业涨价来说，究其根本还是由于汽车零部件的主要原材料铜、铝、钢铁等大宗金属原材料成本上涨，而且这些在成本上涨比重在35%-80%。
新能源汽车电池的主要原材料碳酸铁锂2021年以来价格暴涨。
去年1月初该原材料报价仅为6.2万-6.7万元/吨左右，11月23日，该产品均价约56.7万元/吨，涨幅近10倍。从全年维度来看，碳酸铁锂价格也呈现出翻倍式增长，据wind数据显示，2022年1月4日，国产电池级碳酸铁锂均价为27.8万元/吨，年内涨幅近104%！
据不完全统计，今年以来，已有30家车企的近80款车型宣布涨价，这次涨价与以往相比有所不同的是，从新能源汽车蔓延到了更多的燃油汽车车型。据悉，奔驰和宝马不仅在中国市场宣布涨价，在全球其他市场也已宣布涨价。
于此同时，主机厂下游——许多汽车零部件厂商在芯片涨价、电池涨价、车企涨价等一连串涨价潮后，不约而同地将涨价提上重要议程。
由于能源、劳动力和原材料等成本飙升，越来越多的零部件厂商要求主机厂客户共同分担成本上涨的压力。
行业内去年就出现了芯片、动力电池的普遍涨价，进入2022年，众多其他原材料如钢材、铝合金、橡胶等基础材料价格也遭遇了全线上涨。
意法半导体方面宣称其原材料、能源和物流成本持续增加，达到公司无法消化的水平。英飞凌2月份就酝酿涨价，将其归结于上游成本的持续压力。
这些原材料涨价的影响，原本该由产业链上逐级分摊，共同承担。但由于主机厂处于汽车产业链的顶端，掌握极大话语权，不少零部件企业与客户谈判合同价格阻力巨大。整车企业可以随时对旗下车型宣布涨价，但零部件企业却必须通过艰难的谈判，才有可能取得认可实现涨价。
今年5月，米其林、玲珑轮胎、浪马轮胎、德国马牌等多达20余家轮胎企业也陆续发出轮胎涨价函。“博世、奥托立夫、李尔等零部件厂商不约而同地选择了与主机厂谈判，实现零部件涨价。
在过去的三季度里，得益于涨价谈判成功、汽车产量提高及企业内部成本消减等一系列措施，不少零部件厂商营业利润得到不少改善。数据显示，大陆集团销售额同比增长29%，调整后营业利润同比增长47%。其中，汽车子集团表现不俗，销售额增至49亿欧元，增幅42%。调整后营业利润率为2.7%。
奥托立夫净销售额同比增长25%，营业利润同比大涨72%，调整后营业利润率同比上涨1.9%至7.5%。李尔方面也宣称正在与主机厂进行成本转嫁谈判，并对大多数客户实施长期的涨价解决方案。
甚至一些中小型汽车零部件厂商在面临生存困境边缘时，不惜以“断供”或“破产”对主机厂进行要挟。通用汽车韩国当地供应商ERAE AMS就采用了这样的方式要求涨价，造成通用汽车韩国昌原工厂和富平第二工厂生产中断的后果。
整个汽车产业链的“涨价”实属无奈之举，一定程度上反映了整个产业链承受能力接近极限之后出现的新状况。短期看，产业链上的零部件厂商和车企共同优化供应链、消减不必要成本能一定程度改善困境。长期看，消费市场的需求刺激和上游原材料市场的供给扩张及成本下调，才是最有效的“良药”。
