每次乘火车去济南，都需要在兖州换火车头。这样的不便，济宁人已默默忍受了112年。
一、出行不便的济宁：起了个大早，赶了个晚集
本文写于2024年8月13日。搁笔后，总觉得写得不够深刻，但一年来，一直没有看到相关的文章发表，实在按捺不住，谨以此文抛砖引玉吧。
2024年的济宁，跟过去的一百年、五十年、甚至二十年前相比，很多方面都有了翻天覆地的变化。但在日常生活中，直至今日，仍有一些制约经济和社会发展的障碍，一些老百姓急难愁盼的难题，在不同的领域或多或少地存在，有的难题甚至几十年、一百多年也没有得到妥善解决。经年累月面临这样的情况，看不到希望，我们也就麻木了、习以为常了，以为事情原本就是这样，也应该继续如此，从而不去寻求解决的途径和办法，这是非常可悲的。
济宁是山东的地级市，经济总量在全省大致排在第六名的位置。但论及交通，尤其是铁路交通方面的重要性，恐怕要在省内十六市中倒数了，不但途径列车班次少，出行便利性差，交通枢纽的重要程度还一降再降，与地级市的地位和900万人口的体量极不相称。
举个例子，上周准备坐绿皮火车去济南，看了一下车次，去省城济南，每天竟然只有五趟火车，按照发车时间，分别是：第一班，T398，凌晨3：56发车，6：41到达，用时2小时45分；第二班，K1074，早晨6：19发车，上午9：10到达，用时2小时51分；第三班，C666，上午11：05发车，下午14：24到达，用时3小时19分。第四班，K8295，中午12：14发车，晚上19：50抵达，用时7小时36分，基本不可选；第五班，T180，下午16：05发车，晚上18：53抵达，用时2小时48分。然后呢？答案是：就没有然后了。可能大家没注意到，这里有几个问题。一是济宁到济南的的火车班次太少了。二是时间安排非常不合理，前两班太早，如果去济南办事，想当天回来，后面几班又太迟。三是用时太长。200公里的不到的距离，竟然需要3个小时左右。C字头鲁西环线动车，从济南到济宁，竟然需要7个半小时，而且还没有对开。济宁到省城济南，是每天市外出行中最繁忙、需求量最大的路线，但在人流、物流高速流动的今天，交通如此拉胯，怎么能助力济宁高质量发展？作为一个经济也算高度发达，与省会济南日常交流密切的鲁西南中心城市，每天只有这么少的对开车次，让济宁情何以堪？
浦铁路宁支线开通于1912年，当时正值清末民初，整个中国铁路网尚处于萌芽阶段，全国总里程不足一万公里。这时候，济宁就已经开通了火车。济宁人在交通方面可谓极具慧眼、先拔头筹。但好的开头并不意味着过程会一帆风顺，在之后的几次铁路大发展中，济宁都一次次丧失机遇，被时代的车轮远远地甩在了身后。
说起济宁人的火车出行，那真是一把辛酸泪。绿皮火车时代，从济宁出发的车次极少，大部分旅客北上北京、南下上海，都要去兖州乘坐火车，兖州虽是县级小站，但车站规模在鲁南、鲁西南却已经是最大的了。据统计，新中国成立后，鲁南地区货运量约65%集中在兖州枢纽。来此乘火车的不但有济宁人，还有鲁南周边日照、临沂、菏泽几个地区的群众。为了准时抵达兖州赶火车，30公里外的济宁人往往要提前一个小时（修高速前，要提前两、三个小时）出发。周边东西200公里左右菏泽、临沂等地的旅客，一般要提前三、四个小时或更早出发。绿皮火车时代也是短缺时代，一票难求，兖州站内站外经常人山人海，从那个时代经历过的济宁人应当记忆犹新。
好不容易到了动车时代，因为新兖铁路建设标准为120公里时速，济宁火车站没有安排动车经过。京沪铁路建设标准为200公里时速，济宁主城区的乘客乘坐动车，仍需坐汽车到兖州换乘。动车开行时间不久，350公里时速京沪高铁开通，兖州站动车停开。京沪高铁在济宁境内唯一停靠站是曲阜东，在兖州火车站以东大约30公里。为了乘坐更快捷的高铁，济宁人由此要提前一个半小时到两个小时，赶往60公里外更远的曲阜东站。相比省内高铁站就设在主城区的济南、青岛、烟台、潍坊、淄博、德州、泰安、枣庄等市，济宁在交通方面上的劣势和差距已经非常明显。
再说说飞机出行。最初的民航济宁机场坐落在嘉祥县纸坊镇，位于主城区西南约40公里，是军民两用机场。较之国内很多城市，机场离主城区的距离偏远。机场的名字是济宁“四大怪”之一，曰“济宁曲阜机场”。曲阜和嘉祥并不接壤，中间隔了三个县市区，相距约90公里，但为了突出儒家文化概念，就来了个霸王硬上弓。名字虽然叫着别扭，但离主城区距离还不算远，约一个半小时车程。后来，市委、市政府办公区搬到北湖，从那里出发约30公里，也就40分钟车程，也算更近、更方便了。既然主城区好不容易靠近了，机场就别动了吧。然而好景不长，没过几年，机场却“飞”走了，而且这次是与老机场对角，搬到了主城区东北约40公里的兖州区大安镇。很多人开玩笑说，济宁机场是为泰安人修的，因为机场更靠近泰安，从泰安的宁阳县城出发，满打满算也就20公里，方便程度超过了95%的济宁人。
二、高铁济宁站的选址：没有最差，只有更差
目前济宁主城区高铁站有两个：济宁北站、济宁东站。传统上济宁的主城区是任城区，对应的高铁站是济宁北站。兖州区对应的高铁站是济宁东站，虽然已改县级市为区，但习惯上并不被作为主城区看待。要不是为了追求所谓“组群结构大城市”的虚名，以及提高济宁的知名度，济宁东站命名为“兖州站”（为了与京沪铁路兖州站相区别，也可另取“滋阳”等名称）更为恰当。济宁高铁站的选址有两个问题，一是离主城区太远，特别是在以市委、市政府办公区为代表的主城区南移以后，距离远的问题更为突出。从北湖办公区到济宁北站，距离约23公里。二是没有兼顾已有的火车站。新站应该与现有的新兖铁路济宁火车站合并建设，既方便群众，又节约投资，还能拉动城市建设。三是济宁东站选址、命名失败，导致停靠车次少。曲阜南站（应该命名为邹城北站更为恰当）也存在类似的问题。蛋糕就这么大，客流太少，小车站自己既吃不饱，又占有了一部分资源，导致临近车站无法停靠更多的车次，也不能做强做大发挥枢纽作用。可以说，目前济宁高铁站的布局，是几方皆输的最差结局。
高铁济宁站的选址，第一选项应是现有的济宁火车站，也就是将高铁站与普通列车站合并建设，这是最好的选择。在济宁火车站现有的基础上，往南扩建，站北部是普通铁路，站南部是高铁线路。建设济宁站南广场，带动铁路两侧城区建设，这样也能彻底打开北湖区的出行通道，进而带动城区房地产及各项事业发展。北湖区南部是微山湖，成为主城区后，交通接驳的主要方向只能是依托老城区向北，而现有的老城区交通早已不堪重负，亟需轨道交通的大力疏导。第二选项，是在北湖区建设高铁站。按照之前的规划，以及随着后来市委、市政府办公区的搬迁，主城区已经南移至北湖，出于建设主城区以及配套设施的考虑，也应该把高铁站建在北湖度假区的市委、市政府办公区附近。据说，这个方案也被考虑过，因为途经采煤塌陷地，所以被否决了。然而高架不行吗？新兖铁路经过北湖区，目前不但走运煤的列车，也有客运，而且运煤车载重量更大，这都很安全，为什么换了高铁就不行？而且，否决高铁线路后，济邹高速公路竟然在同一区域，甚至更加靠近南部塌陷区的位置被批复并建设了，就在市委、市政府办公区以南，基本上跨湖而过。为什么其他交通项目行，高铁就不行？令人匪夷所思。深究起来，除了自然条件有欠缺以外，工作不到位，恐怕也是难以言表的重要原因。在上述几个选址都有禁止性限制的情况下，最差的选项，才是目前济宁北站的选址，而济宁恰恰中了这个最下签。不是说目前济宁北站的地址一定不能选，而是离主城区太远，背离了城市发展的一般规律。
济南、青岛、烟台、潍坊、淄博等城市，高铁与普通列车同站建设，既节约了资源，又充分发挥了现有车站的辐射带动能力，给老城区带来了新的活力。党委、政府办公区搬迁的一些城市，一般也是越搬离高铁站越近，以尽快带动当地城建和各项事业发展。比如省内的枣庄市，高铁站就在新的主城区，距离搬迁后市委、市政府只有6公里。而同为黄淮海经济协作区的较大城市徐州，经济总量和城市规模更大，但高铁站距离搬迁后的市委、市政府也只有5公里。济宁呢，市委、市政府办公区搬迁前，距离高铁站只有14公里，搬迁后却增加到23公里，几乎翻了一番。
外地可以，济宁就不行。究竟是自然条件的问题、规划的问题，还是人的问题？应当深刻反思。自然条件可以克服或弥补。如果是规划的问题，那也可以归结到是人的问题，因为规划毕竟是人做的。当初，市委、市政府明知道北湖度假区是塌陷地，又是泄洪区，都能采取各种补救措施然后将办公区搬过去，为什么高铁车站就不能设在那里？济宁城市南部部分有塌陷，线路再往北挪一点儿总可以吧。如果选择济宁火车站，南边再建个入口，轨道之上架起南北双向进出的通道，该有多么好！
三、济宁北上列车在兖州换车头：百年未解之难题
时至今日，济宁出发到济南的火车，途径兖州时，火车头位置需要前后更换，耗时半小时左右，每列火车皆是如此。要知道，济宁至济南的火车全程3个小时左右，中间却有半个小时浪费在兖州站更换火车头上。在时间就是效率和金钱的今天，这是多大的浪费!大家可能还不知道，换火车头的问题其实已经困扰济宁人长达112年了。济宁至兖州间的铁路通车于1912年，为津浦铁路支线。济宁城位于兖州火车站的西南方向，从济南经兖州去济宁方向的火车，过兖州站后应拐向西南，但兖州往南即泗河，而修建铁路桥技术复杂、耗费银两多，为避免跨河，济兖支线就选择了在兖州站以北，向西南引出的路线。如此一来，从济南到济宁的火车，在从北往南到达兖州站后，就必须在兖州站更换车头，改变列车前进方向，从兖州站向北走一小段后，再向西南方向引出。与之相反，从济宁发车至济南的火车，也需要在兖州站更换车头，从而改变列车前进方向。从1912年到2024年，112年以来，这种情况从未改变。
112年前，满清帝制刚刚被推翻，民国初立，那是一个一切都很慢的年代。相对于漫长的出行旅程，半个小时更换车头的时间，或许可以忽略不计。但百年以后，这个难题仍未得到解决。究其原因，无非有以下几点：
一是济宁经济还不够发达。从历史上看，除了元代及明初，以及1970年代以来，济宁从未成为鲁南或鲁西南地区的政治中心。曲阜曾经作为商代都城，管辖区域可能涵盖今山东全境及河南大部。西周初年，鲁国定都曲阜，管辖鲁中南一带。汉代，鲁王府设在曲阜。之后统治鲁南的州府，郡所或府治都基本上都设在兖州。元代至清末，随着大运河的兴盛，济宁逐渐成为鲁中南最重要的经济中心。建国以后，济宁地区行署一开始并未设在济宁，而是设在了腾县（现属枣庄市代管）。行署搬迁后，济宁在较长一段时间内都是鲁南五市（包括枣庄）最为发达的经济中心。但在山东省内，除了济南、青岛这两个大城市以外，济宁发展长期落后于烟台、潍坊、淄博，济宁向西通往河南的铁路通道，基本上以运煤为主，途径的菏泽是山东经济最欠发达的地区之一，省里对鲁西南乃至济宁的普通铁路交通长期不够重视。尽管近年来经济有所发展，济宁也基本也就位于山东第六、第七的位置，不温不火，缺乏持续强劲的经济增长势头，很难让人眼前一亮。现有的经济发展水平，以及人流、物流的规模，或许还不足以让铁路部门主动增加或优化既有线路。
二是境内重点旅游资源远离主城区。济宁是文化大市，文化旅游资源丰富，但在国内最为知名的旅游景点基本上都远离主城区，比如久负盛名的三孔、四孟，以及近年来成为新热点的尼山圣境景区，均在济宁以东50公里以外的曲阜、邹城等地。绝大多数来济宁旅游的外地游客，在游览完三孔等景点后即行离开，并不会刻意到济宁主城区游览，尽管任城区也有太白楼、东大寺、浣笔泉、任城王墓等著名景点，由于影响力小、宣传不够等原因，外地游客基本上止步于曲阜。曲阜、兖州、济宁之间流动的旅客，大部分为本地客源。因此，从人流、客流需求角度看，扩大运能也缺乏进一步的动力。假如济宁能发展成为大城市或国内二、三线城市，不但游客多，来往做生意的商人也多，各类展会、赛事也多，交通工具到了供不应求的地步，火车、高铁、航班就会增加班次、增加密度，铁路线路就会优化，支线也可能会上升为干线。但这也有个互为前提、相辅相成的问题：成为交通枢纽后，外地人才会来的更多；外地人来的少的地方，也很难成为交通枢纽。
三是区位资源没有得到很好的利用。从南北方向看，山东地处京沪大通道的核心，而济宁恰恰是位于这个核心的中心位置。从东西方向看，山东省南部一直缺乏主干道，日照、临沂、济宁、菏泽四市人口总量约4000万，发展潜力巨大。济宁地处四市中间，是天然的交通枢纽，地理位置得天独厚。运河时代，赖水运交通枢纽之赐，济宁成为鲁南无可争议的经济中心。低速火车时代，由于没有抓住发展机遇，交通中心东移到了兖州，济宁交通红利式微，发展不如铁路干线沿线城市及工矿城市；高速公路时代、高铁时代，济宁交通枢纽又持续东移到曲阜，而曲阜综合实力及辐射带动能力太弱，小马拉大车，导致“一招不慎，步步皆输”。刚才已经说过，济宁主城区离曲阜东太远，从曲阜东出发至北京南的高铁只需要两个小时，但从济宁赶过去要提前两个小时，便利性其实大打折扣。更令人头疼的是，当初京沪高铁的规划者并未将曲阜东作为枢纽，因此没有为东西向铁路预留接口，后来山东在建设鲁南高铁时，虽然济宁、临沂间高铁可以双向对开，但济宁、临沂出发的高铁到曲阜东后只能北上，不能南下，换车头也不行。原以为随着时代的变迁，在兖州换车头的日子会一去不复返了。没想到多年以后，类似的悲剧还会再一次于曲阜东上演。不同的时代，相似的剧情。天可怜见！看看我们邻居临沂，三十年前甚至再往前一点，还没有高铁，没有高速，甚至没有铁路。那时候的临沂，不要说和济宁比，即便和济宁市下辖的曲阜、兖州比，区位、交通等都差的很远。可是现在呢，临沂不但建成了周边数省范围内最大的物流商贸中心，铁路、高速、高铁、民航还样样都有，经济总量几年前就超过了济宁，而且差距还在不断扩大。想当年，临沂的物流尚未起步，济宁就建设了金宇市场，后来又建设振宇市场、豪德商贸城，兖州也建设过多个批发市场，最终不是不温不火，就是偃旗息鼓。为了赶超临沂，济宁还专门在豪德商贸城对面投巨资建设了汽车西站，但建成后一天也未使用就废弃了，成为一段时间济宁人茶余饭后的谈资。这是典型的守着金山要饭吃。
四是缺少在其位谋其政的关键人物。当年修建津浦铁路，济宁是被排除在外的。为搭上铁路时代的第一班车，具备发展眼光的济宁士绅推举潘复等人进京上书，经反复争取，力陈必要，终于争取到兖州至济宁支线的修建。前人栽树，后人乘凉。后来的日子里，在铁路建设方面，济宁人基本上在吃前人的老本。由于后续缺乏潘复式有眼光的人物，没有人去思考、去推动，去做一些打基础、谋长远的工作，都抢着做立竿见影，最好能当年投资、当年开工、当年投产、当年见效，能马上出成绩的工作。对于出力多、周期长、见效慢的事，是排不上日程表靠前位置的。这就导致不但换车头的问题一百多年未解决，包括后来的动车、高铁，济宁都无一例外，一次次失之交臂。
解决换车头的问题很难吗？当然不是。铁路总公司是央企，体量很大，是巨无霸，解决换车头问题在它那里是小事一桩，全国换车头的地方可能还有一些，解决还是不解决，先解决还是后解决，讨论的余地总还是有的。对于铁路总公司来说，首先要考虑的是生产效益，其次当然也要考虑地方利益。做还是不做，关键是地方推动的意愿有多高，施加的压力有多大，以及能拿到的相关利益有多少，如此而已。
老百姓会经常遇到的一些问题，决策者可能是遇不到的，或者在他们眼里，这根本就不是个问题。比如说出差去济南、北京，会有专车直达，或者由司机送到高铁站、飞机场，途中还可以办公、刷手机，他们可能还会觉得很快、很方便。但对于老百姓，尤其是占济宁人口大多数的农民及等低收入群体来说，绿皮火车仍是出行首选。比如南下广东务工，早上8点上车，第二天上午10点才到深圳，需要26个小时，不少人现在仍选择硬座。飞机、高铁虽然快，但价格太高，农民工需求价格弹性高，大部分人会选择以时间换金钱，因为节省下来的时间所能创造的价值，远远低于乘坐两种交通工具的价格差。不幸的是，可供选择的绿皮火车也越来越少。以济宁到西安的火车为例，20年前每天还有两班，而现在，已经一班也没有了。
假如您看到这篇文章，并有耐心读到这里，说明您和我一样对济宁交通有着共鸣，平时可能也考虑过这方面的问题。但是，能想到这个问题的人，往往说了不算。说了算的人，一般也不会考虑这个问题。
四、不断消解的区位优势：路在何方？
112年前，囿于技术瓶颈、资金限制，济兖支线给后人留下了一点遗憾。那就是除了从兖州站西北拐向济宁的支线外，没有修建从火车站出发，先向西南再向西北融入支线的配套铁路，这导致济宁到济南间运行的列车需要更换车头。如今已到了2024年，国家的科学技术、基建能力已稳居世界第一，且遥遥领先。2024年，济宁GDP已突破5000亿元人民币，各项事业蒸蒸日上，也该到了该解决这个问题的时候。假如将来仍由于各种原因，还是不能解决，那么，为节省大家宝贵的时间，建议今后济南与济宁间的列车，不再安排进兖州站，而直接走兖州站西北的连接线。反正兖州早在2013年就已经成为济宁的市辖区，往来列车在主城区有一站停靠就开可以了。而且，经停兖州的车次多，西向的列车少停这几班，也无关紧要。这是没有办法的办法。
依托京杭大运河带来的交通优势，济宁曾经有过辉煌的过去。有资料表明，在明代，济宁的经济繁荣程度曾位居山东第二，这是济宁历史上最为高光的时刻。兴也交通，衰也交通。济宁交通区位优势曾经十分明显，但随着高铁、飞机时代的来临，以及周边市抢占的交通话语权越来越大，以往的交通优势逐步瓦解。比如东边的日照，沿海有了南北纵向的沈海高速，以及青岛到盐城的沿海铁路；临沂有了京沪高速，京沪高铁二线也将经过；西边的菏泽，本来交通闭塞，但自从西部大开发修了京九铁路，再加上济广高速、德商高速开通，下步雄商高铁还要经过，人流、物流不再经过济宁周转。临沂、菏泽这两个城市已经成功逆袭，成为鲁东南、鲁西南两大交通枢纽，不但是高速公路枢纽，也是高铁枢纽，在交通方面的重要性已远超济宁。2015年8月，临沂被中国铁路总公司列为全国50个铁路枢纽城市之一，成为山东省唯一被确定为铁路枢纽的地级市。2018年，《山东省综合交通网中长期发展规划(2018-2035年)》提出将菏泽作为区域性枢纽，并分析了其地理优势（如鲁苏豫皖四省交界节点位置）。2021年发布的《山东省“十四五”综合交通运输发展规划》中，临沂、菏泽均被列为4个全国性综合交通枢纽城市之一。2022年，在交通运输部等五部门联合发布的《现代综合交通枢纽体系“十四五”发展规划》中，临沂被列入80个全国性综合交通枢纽城市名单。可悲的是，上述这些既需要一定基础，更需要加倍努力争取才能拿到的省级、国家级支持及定位，都与济宁无缘。都与济宁无缘。反观济宁，由于自己的不作为、工作不到位，再加上内部曲阜、兖州等县市区的分流，造成哪个枢纽也不大，一盘散沙。一副好牌，打得稀烂。在国家大交通格局已定的情况下，济宁再想重试旧日荣光已几无可能。下步，济枣高铁将建成运行，设在济宁境内的车站将位于曲阜东以东的位置，离济宁主城区更远。规划中的雄商高铁，在济宁境内的唯一车站是梁山站，位于济宁主城区西北90公里，比到曲阜东的距离更远。不出意外的话，济宁在全省、全国的交通布局中将进一步被边缘化。在与外市的竞争中节节败退，内部布局混乱，缺乏统一规划与整合，这就是济宁交通面临的严峻形势。
目前，在交通资源已被瓜分、格局已定、难以翻盘的大形势下，只能盼望，能不能让人家分一杯羹，像溺水者寻找救命稻草一样，紧紧抓住一些为数不多的机遇。比如，争取济南-济宁-徐州高铁，济南-济宁-商丘高铁，或者争取梁山-济宁-徐州高铁，梁山-济宁-宿州高铁，打开济宁主城区北上南下之路。西北连接梁山，等于沟通雄安、北京之路；西南连接商丘，等于打通陇海线、郑徐高铁；东北直连济南、东南直连徐州，意义则更为重大。何为枢纽？一站乘车，东西南北四方皆可达，而且可以直接到大城市、重要城市，才称得上枢纽。目前，无论是济宁站，济宁北站，还是济宁东站，或者曲阜南站，都不是枢纽。如果不尽快修建以上铁路，济宁的交通区位，就真的连山东很多县城都不如了。再不努力一点，济宁真的要在通往县城的大道上一路狂奔了。
最后，回到本文主题，发出一条弱弱的世纪之问：过兖州不换火车头，难道还需要济宁人再等100年吗？
