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我在简书的第一篇文章《摩拜单车商业策略分析》，写于2017年1月，与这篇文章相隔接近2年的时间。在这两年时间，共享单车领域经历了过山车般的高潮，如今已进入寒冬，物是人非。
2018年4月，美团收购摩拜。11月30日，创始团队包括胡玮炜、李斌和王晓峰，彻底退出摩拜。对于胡玮炜来说，这是“一个新的开始”。而OFO的创始人戴威，却在OFO的冬天苦苦坚持，只为那可能看不到的曙光。
由于没有新的融资进入，OFO陷入了举步维艰的境地。
9月，OFO因拖欠6800余万元贷款，被合作伙伴上海凤凰告上了法庭；
10月，OFO变更法人，之后，OFO暂停多国海外业务；
11月，戴威在公司内部信中称：跪着也要活下去；
12月，ofo申请退押金人数超过1000万，总额已经超过10亿元；
12月20日，戴威收到来自法院的《限制消费令》，成为人们所称的“老赖”。
从估值100亿，到负债60多亿（网上数据），也就一年多的时间，戴威经历了从顶峰到低谷的人生。
一、OFO的败局
曾经市场份额占共享单车领域第一的OFO，如今却处在破产的边缘。戴威的坚持固然令人唏嘘，但是OFO必然是商业败局的一个经典案例，我们不针对戴威个人，只是尝试从个人角度去复盘。
1、基因和战略，速度与激情
对于共享单车，不容置疑的是，这是一场商业模式的创新。
OFO起源于北大，它的基因里，带着青春的情怀和理想。而摩拜创始人胡玮炜，虽然也是创业新手，但是背后却是久经商场的李斌（易车网创始人，投资人）和王晓峰（Uber上海总经理）。
共享单车是一个具备局部网络效应的领域，之所以说是局部效应，是因为你在一个城市占统治地位，但对另一个城市来说，并不具备协同效应。
从网上对OFO员工的访谈来看，从一开始，OFO的想法，就是用速度占领市场，然后用漂亮的数据融资，继而用资本继续支撑扩张，直至把对手打败。
2017年1月，OFO宣布以“一天一城”的速度在10天内密集进入11座城市。根据当时的媒体报道，戴威表示单车产能已经达到竞争对手的十倍以上。在2017年春节之后，OFO会把覆盖城市数提高到100座城市以上。
当然，快速扩张也是摩拜的想法，但是在具体的操作层面，我们却能看出创始人基因的不同。
OFO的小黄车一开始是个人自行车，之后统一上市之后标配是机械锁，充气胎，造价也就在200元左右。后来升级之后，也只是4位密码锁。与摩拜相比，同样的资金下，OFO能造成更多的单车，以便更快的推向市场。
摩拜从一开始就是齿轮驱动，实心胎，配备智能锁。第一代摩拜单车，对外宣布的成本是3000元。此外，摩拜希望收集用户出行数据。虽然这些数据的商业价值还很模糊，但是我们能看出来，摩拜对于这场战役看得更远。速度与激情背后的，更多应该是专业和耐力。
2、急速的扩张和充满情怀却略显稚嫩的管理
在急速的扩张中，OFO很快暴露出大量问题。数据至上、财务混乱、贪腐、站队，在管理上该犯的错误，OFO一个都没有少。
在扩张过程中，OFO从上到下关注的都是数据，其余的一切都是为数据服务。这种唯KPI的做法，直接造成了从上到下财务上没有预算、各地城市经理缺少监管、高管各占山头拉帮结派。
经过6-7轮的融资，在2018年以前， OFO从来没有觉得钱是问题。当时甚至有高管对城市经理开玩笑：公司不缺钱，你钱都花不出去，要你何用？
而据离职的员工所述，各地城市经理2万以下的报销，随便找发票就能报，没人管。而由此导致很多城市出现贪腐情况，没有制度监管的情况下，人性很难经得起利益的考验。
不得不说，这一切和戴威有着很大的关系。
在早期创业时，OFO就十几个人，大家一起上班，一起喝酒，一起通宵。据OFO的员工反应，戴威没有架子，是个很重情义的人。那个时候，这种管理模式是有效的。
但是，当OFO扩张到上百个城市，员工几千人的时候。如果你没有一套标准可复制的制度和流程，应用到各个城市，就会出现上面说的那些情况。
虽然戴威是北大光华毕业，而且是北大学生会主席。但是，毕业之后就创业，显然他在管理上的实践经验是缺乏的。
我相信摩拜在扩张过程中，也可能遇到同样的问题，但是，他们处理的比OFO要好。
一是王晓峰作为UBer的城市总经理，对于各地扩张的管理和流程，相对戴威，应该是很有经验的。其次，据OFO员工反映，在滴滴派高管进驻OFO之后，公司的管理规范了很多，贪腐现象也减少了。这说明，之前OFO的管理，还是沿袭创业初期的做法，过于简单粗暴。
3、在资本裹挟中的抗争
既然是一种商业模式创新，又需要不断有资本来支撑扩张。那么，不管是摩拜，还是OFO，都无法避免被资本裹挟。
对于戴威来说，真正接触到风险投资，是从朱啸虎开始的。朱啸虎曾经扬言90天内结束共享单车的战争。听到这句话时，我是很诧异的。当然结果也证明，他只是虚张声势的说说而已。
在滴滴和摩拜焦灼的2017年，资本曾经想让OFO和摩拜合并。但是，王晓峰和戴威对此都不满意。特别是戴威，在得知合并之后，滴滴将控制新公司，OFO的元老将面临淘汰出局，毅然选择了不接受合并。
在摩拜和OFO合并无果之后，朱啸虎选择了退出，将股份转让给了阿里。此后，OFO和滴滴很快交恶，戴威和程维反目。
OFO方面对于软银投资的失败，认为是滴滴想低价收购OFO所设的局。这中间的故事我们无法确认真伪，但是现实的情况是，戴威从之前每天能在程维办公室呆8个小时，到怒吼着将滴滴高管赶出了OFO办公司。
2018年4月，摩拜选择了被美团收购，胡玮炜华丽转身，套现出局。而彼时，OFO已经陷入了资金危机，戴威选择了继续坚守，虽然也有和滴滴谈过收购的事情。
等到9月，10月就出现了文章最前面的那一系列事情。OFO搬离了原来的办公室，用户排起长队退押金。戴威在寒冬中宣誓，跪着也要过下去，却迎来了《限制消费令》。
如果戴威也选择套现退出，可能OFO和本人不会走到今天。他的这种坚持令人敬佩，但可能并非最佳选择，无论是对用户，还是对员工。
二、OFO将何去何从
就目前的情况来看，OFO能否熬过这个寒冬还未可知。没有资金，意味着很多城市的运营和维护将无法保证。而没有维护，意味着体验变差，骑行人数将进一步减少，从而陷入一个恶性循环。OFO最高峰的时候，一天3500万单，现在则只有几百万单。
而1000万申请退还押金的巨大压力，在没有新的融资进入的情况下，可能成为压死OFO的最后一根稻草。一方面是供应商、用户押金和运营费用的巨大压力；另一方面，退押金潮将共享单车的草莽一面推到台前，那就是他们确实挪用了用户的押金。
要知道在这件事情上，王晓峰和戴威都在采访时说过，他们绝不会动用用户押金，而是放在第三方账户。虽然在这件事上，摩拜没有被推到台前，但是估计他们也好不到哪儿去。
再次融资激活OFO的几率，目前看来非常低。现在摆在戴威面前的有两条路：一是申请破产保护，这个已经被OFO公开否认过；二是被人以低价收购，戴威或彻底退出OFO。
如果是收购的话，滴滴的可能性还是很大。阿里因为有了哈罗单车和永安行，目前在二线城市做的不错。而滴滴虽然推出了青桔单车，但是短期内很难大规模占领市场，低价收购OFO，仍然是一个不错的选择。
从一个意气风发的创业者，到如今陷于资金危机，在经历了这些起起伏伏之后，相信戴威会变得更加成熟和理智。如果是这样的话，我们可能很快就能看到OFO的结局。
不管最终OFO走向何方，对于27岁的戴威来说，这段经历将是他人生中不可磨灭的记忆。
