国庆长假之后，北京、上海、深圳、广州四个一线城市同时出台网约车新规征求意见稿。虽然各个城市的意见稿略有不同，但总体而言都对驾驶员的要求和车辆的要求严苛。依据滴滴打车的回应信息，以上海为例，按照新规网约车的车辆符合要求的不足1/5，符合司机户籍要求的大约只有2%。新规如果实施将对市民出行带来较大影响。

那网约车到底是在什么情况下发展起来的呢？是在地方主管部门规划下发展起来的还是适应市场需要发展起来的？先说说自己对北京、上海两地打车的感受吧。2014年，我从北京来到上海工作。至今记得非常清楚，第一天晚上下班后打车，在金茂大厦楼下排队等了40多分钟。当时北京已经有段时间打出租车非常困难了；尤其在晚上加班后或天气不好的时候，等个把小时打不到出租车也是常态。大家有时候加班不仅要操心工作，更为回家晚了或天气不好打不到车而焦虑。后来手机APP网约车发展起来之后，我自己最近一两年通过APP打车很少有超过2分钟的等待时间。就自己和身边朋友的感受而言，网约车的确大大方便了我们的出行，提高率效率、节省了时间。不仅在平时，而且在晚上或天气不好的时候也可以通过加价的方式找到网约车。

网约车的发展，显然是在地方主管部门对出租车的管理已经不能适应大家出行需要的情况下，以高效灵活的市场运行方式填补这个空缺后快速发展起来的。而且从发展的初期阶段到现在，出租车和网约车的博弈就一直没有停止过。地方主管部门对网约车运营虽然有不时的查扣、罚款，但因为缓解了交通压力也在一定程度默许了其存在。上海市交委于2015年10月向滴滴快的专车平台颁发了国内第一张专车平台牌照更显示出来政府对这一事实的认可。但就行业而言，出租车与网约车冲突较为明显，除了因反对网约车的多起出租车罢运，甚至部分地方曾出现的“出租车司机围堵专车、殴打司机”事件也反映了这一激烈冲突。可以看出，网约车发展至今的道路并不平坦。这个行业是在地方政府主管机关一定程度的限制和出租车行业的激烈对抗下，依靠其强大市场生命力和出租车行业本身的局限性发展起来的。其根本原因是适应了大家出行快捷、方便的需要。

再谈谈管制问题。我们理解，任何一个行业都需要一定的规制；没有规矩，不成方圆。但同样，任何规制要有明确的目标并把握相应的度。地方政府作为管理和服务机构的目标，首先是要保障最大多数的人的权益，做到公平、公正。此外，所有的管理规制也必须的法律的框架内进行，这也是实现依法治国的基本要求。但我们看到，这次出台的新规，虽然也号称综合考虑了人口数量、经济发展水平、城市交通拥堵状况、空气质量状况、公共交通发展水平等方面，但更多的焦点还是考虑了当地出租车行业和网约车的资源配比。

理由很简单，事实证明，人口、经济、交通、空气并不会因为限制网约车而产生太多变化，也没有任何证据说明是由于网约车大量涌入这四个一线城市导致前述因素发生了重大变化。此外，以北京和上海为代表的四个一线城市的网约车新规征求意见稿，对司机户籍甚至驾照取得地及车辆标准的限制将会对网约车行业产生巨大冲击。但显然，司机户籍和车辆标准的限制也并不会对当地人口、经济、交通、空气产生重大影响；驾照在哪里取得更和前述因素风马牛不相及。相反，以司机户籍和车辆标准限制网约车，一方面对从事网约车的司机而言，是不公平的地域歧视；对建立劳动关系的网约车司机而言，该地方规定也明显妨碍了劳动者依据《劳动法》平等就业和选择职业的权利。此外，我国《行政许可法》也明确规定地方性法规设定的行政许可“不得限制其他地区的个人或者企业到本地区从事生产经营和提供服务”；以司机户籍来限制其从事网约车，明显违反了《行政许可法》的规定。就网约车的规制而言，交通部今年7月出台并将于11月1日施行的《网络预约出租汽车经营服务管理暂行办法》并未对司机户籍和车辆的轴距、车型等标准作出要求。地方网约车新规征求意见稿另外增加户籍、车型甚至本市牌照的要求，其标准远远超出了交通部“暂行办法”的要求，创设、增加了许可条件。这不仅是对《行政许可法》关于“不得增设行政许可”的违反，更与国务院减少行政审批和行政许可的要求相违背。此外，地方交管部门也把意见征集窗口期设得特别短；例如北京只有7 天，上海只有14 天。对一个当地市民出行可能造成重大影响的决定而言，这个征求意见的时间未免有些仓促。

综上，地方性规章的出台，首先必须要尊重法律，要限制在法律的框架之内，才能符合依法治国的基本要求。其次，应该考虑受到规章影响的最大多数群体的利益。在符合前述条件的情况下，再去考虑可能的部门和行业利益平衡，最后应该做到公平、公正。这次网约车新规征求意见稿，出台之后反响激烈，可能和没有按照前述程序推进有一定关系。希望正式规定能充分考虑前述因素，将可能对大家出行造成的不利影响控制到最小。