据媒体报道，广州即将在全市初设10个公共自行车示范点展开调研，其中珠江新城、金沙洲作为首批先行试点，目前已进入实地测试阶段。未来广州有望在全市的公交、地铁、BRT站点、商业区、学校、公园，以及居住区周边就近开设公共自行车站。
那么广州以往的公共自行车花了多少钱呢？广州市公共自行车运营管理有限公司透露，该项目运营4年来政府每年约投入补贴上千万元，最高日租用量达2.6万人次。要知道这个公共自行车项目在BRT沿线，每天使用的人固定——像我在海珠生活和工作基本用不上这个东西。不严谨地说，花了四千多万元，受益人最多不过10万人。就是这样一个公共自行车系统，居然还要向全市试点推广？
广州，请不要再以“试点”名义发展公共自行车了！因为根本上公共自行车系统不能用于特大城市的通勤。
公共自行车系统无法应对巨大的潮汐流量
为什么呢？上下班的潮汐流量过于庞大，公共自行车系统不能实现内循环。换个通俗的说法，就是早上大家都把自行车骑到地铁站了，晚上又全部骑回小区门口。要是中间没有人工调度和车辆运输，车站就没有自行车，系统就奔溃了。
来听听运营方怎么解释的吧。据负责人介绍，运营费用高居不下，部分原因是因为自行车数量远大于锁桩的数量，造成一半自行车无法停入锁桩中，自行车只能拿铁链锁在车站旁边，这部分自行车借车与还车完全依靠人工服务，造成系统运营费用开支，加大财政负担。
你看，这就是血淋淋的教训。为解决这个问题，有关部门建议锁桩和自行车的比例采取1.3:1的比例。这是锁桩与自行车比例的问题么？难道说某个站早晚高峰有200辆车的需求，就得建设260个锁桩吗？不是的。道理很简单，就算春运高峰乘客坐车困难，铁路公司也不能建设更多铁路满足全部人春运回家的需求，因为在平时大部分资源会闲置造成巨大的浪费。
运营良好的公共自行车系统需要游客支撑
谈推广自行车出行，我们一般都会以欧洲国家为例子。他们提高自行车出行比例是靠公共自行车吗？非也。以人均拥有自行车数为例，荷兰是1.1辆，丹麦是0.9辆，德国和挪威是0.8辆，中国是0.4辆，广州的数字应该不高于0.1。这么庞大的缺口，公共自行车系统能满足吗？
斯德哥尔摩的租用公共自行车的人，市区居民占25%，郊区居民则是25%，剩下是游客。再举个中国的例子，杭州西湖的游客租用公共自行车比例达到了75%，在整个杭州市会低一些。
广州的旅游资源并不丰富，我们真的要把钱投在一个完全看不到希望的项目上吗？
广州推广自行车出路在于自行车道和停车设施
自行车并不特殊，和汽车同是交通工具，所以就两个关键问题：有路走，有地方停。
过去的二十年来，广州市政部门不断给过去已有的自行车道“瘦身”，甚至把自行车道改成停车位。没有自行车道，市民只有在机动车道上骑自行车，险象横生。市民对取消自行车道意见很大，这也逼迫不少市民咬牙购置私家车取代自行车。
因此广州的首要问题，要尽快恢复过去已有的自行车道，即使做不到全部恢复，也应该搭建起自行车道的大动脉，现在珠江两岸勉强能够充当东西走向的通道，可南北呢？完全没有。停车保管站更不消说，简直比公厕还难找。
据小道消息称，政府部门有种声音：“如果划出自行车道还给市民，多年的禁摩成果毁于一旦，很多人就会采用自行车出行而放弃公共交通，管理的难度就会变大。”但凡有头脑的人都知道这种论调的荒唐之处，广州的气候和出行距离已经决定了人们较多选择公共交通，可现实中各个政府部门的行为却令人不解。
自行车的命运在中国，在广州，从来就不置于科学论证调研的过程中。广州，请不要再搞公共自行车了！有那几千万，不如为仅存的自行车道加个护栏，在路边停车位加两条铁管，请一些老人来看停车场，奖励每天骑车的市民，你说呢？
