活，还是生活？

一种城市发展模式，有很多窄马路，同时有个别宽敞的主干道。在这样的模式中，主干道是行车的。而一旦出现交通拥堵现象，车也可以开到窄马路上进行分流。我们往往以为宽马路可以缓解堵车，但事实上当马路太宽时，马路的条数也会相应减少，于是宽马路的堵塞因为缺少小马路进行交通分流而得不到缓解。因为窄马路更适合人们行走，因而沿街人口密度更高。

服务业有一个重要的概念：进门人口。在高密度街区上，沿街人流多了，进每一家沿街商铺人口就多……通过城市发展中的分享效应，这个“进门人口”可以支撑商铺投资的固定成本，沿街的商业就更容易发展起来。

高密度且有很多小马路的城市往往在社区有更完善的商业配套和服务，人们没有太多开车出行的需要，可以减轻城市的通勤压力。而马路过宽，它的沿街商业相对会比较少，服务业分布在一些点状的购物中心，要享受这些服务，往往需要长途开车。人口密度较低，人口流量不够高，有限的需求就不能支撑服务业经营的成本。

花园城市陷阱

城市规划不是像人们想象那样，似乎把路建的越宽越易于行车，城市拥堵就减少了；恰恰相反，高密度、马路多而窄的模式反而可以引导服务业的多样性、生活的便利性和出行需要的减少，出行也偏好步行和骑自行车。

低密度和宽马路的模式适于开车，而不适于行走，这就导致马路两边的行人达不到服务业所需的进门人口。很多城市在建设新区的时候都追求低密度，结果发现服务区仍然在高密度的老市区发展的更好，就是这个道理。另有一些城市，连旧城改造也追求低密度和宽马路。结果是，很多老建筑和窄街道被破坏，市中心的消费型服务业失去了发展的空间。

低密度导致服务业供给不足，进一步影响了人们的生活方式。一方面，人们需要更多地开车去消费服务业，造成低密度社区和市中心的通勤压力，加剧交通拥堵和尾气排放；另一方面，低密度的社区本身中午成了“睡城”，晚上黑乎乎的。到了周末，很多人选择开车外出，到别的地方消费，本社区的服务消费受到制约，生活在这样的社区，生活变得像“活着”。

多样性带来生机

人的天性，是喜欢多样性，而不喜欢单调乏味的生活。只有城市，才可能提供这样的多样性；只有大城市，才可能提供更多元化的文化和更多样的消费服务。其中的道理在于，在一个有大量消费品和服务供给者的市场上，每一个生产者都可以仅仅针对某一细分市场提供消费品和服务，而无需担心没有生意做。这样专业化的后果，既能使得城市生活丰富多彩，又使得人们在专业化等的生产中不断积累经验，加强专业化程度。而专业化程度又反过来提升了生产者的竞争力，以及城市生活的品质。

给定土地和住房的数量，给定基础设施和公共服务的供给，高房价和“城市病”就是消费者为获得大城市的生活所支付的代价。除了直接在购买消费品和服务时付的钱以外，人们还因为支付了大城市更高的房价，牺牲了某些维度上的生活质量，而获得了更接近这个丰富多彩的世界的地理位置。换个角度来看，为了大城市的生活，住更贵更小的房子，却节省了长途往返于小城市和大城市之间的金钱和时间成本。 而在大城市内部，中心城区因为四通八达，一定是生活最为丰富的地段。大量的生产型服务业为了和四面八方的人做生意，也一定要抢占市中心的位置，排挤中心城区的居住功能。从某种意义上说，居住在大城市的市郊，每天花一个小时的时间，在市郊和市中心之间来回奔波，本身也是为了获取更好的工作机会所付出的代价。如果要接近工作地，就买更贵的房子；如果收入不够高，就花更多的时间在路上。选什么样的生活，自己决定。总之，房价就好比是获得便利性的“入场券”。

市中心不可替代的另一个原因就在于老建筑和街道所带来的体验。你坐在哪里喝咖啡的时候付的钱只有少部分是咖啡的价格，绝大部分实际上是购买那个“体验”。人越有钱越会购买“体验”，吃饭穿衣的需求都会趋于饱和，而体验经济的消费是不断提高的。

越是发达的国家，知识密集型的产业比重越高。这些行业的从业人员仍然愿意居住在大城市，特别是大城市的核心区。这样既能满足工作所需要的信息交流，也能瞒足收入水平提高了以后对于生活品质和多样性的需要。人们往大城市搬迁的趋势不会停止，至少在可以预见的未来不会。