今年各大城市都出现了一波骑行热，高端自行车作为先进潮流时尚单品，变得一车难求，甚至成为一种理财产品。伴随着油价上涨和疫情的影响，骑行作为一种短途交通方式，也正在各大城市重新回城，盛景之下，也让人想起了那个被遗忘许久的称号。自行车网络前段时间我用一期视频聊了一下两人的电动车。现在的中国电动车全民保有量达到三点五亿，堪称电动车王国。那期视频里我也提到，当我们讨论电动车很多时候是在讨论我们的城市形态对骑行者是否友好。无论是电动车还是自行车，都属于短交通的范畴。尽管过去十年新能源汽车发展一日千里，地铁在各大城市快速铺开，让我们都不能忽视，短交通依然是城市出行的中间力量。这期视频我们就来聊聊以骑行为代表的短交通出行是如何改变城市形态的，短交通是否会成为城市交通的未来。然后之前我先问一个问题，什么样的城市交通形态才是最好的？这个问题在不同的人眼里有不同的答案。如果我是私家车车主，那么我肯定希望到处都是宽敞的大马路，不堵车，红绿灯少一点，这样速度才能起得来。而且市中心最好车位管够，但如果是路边开餐馆或者咖啡店的老板呢，我希望呢肯定是机动车道，不要太多太宽，马路中间也不要用护栏隔开，这样方便我能做马路两侧的声音，再换一个视角。如果我是一个骑行选手，我会希望每条路至少能留出空间，有一条能容纳两辆两轮车并行的非机动车道。以上三者，他们的想法各不相同，甚至互有矛盾，类似的矛盾还有很多，上班坐地铁的人需要共享单车，因为不可能每个人都住在地铁站附近。但乌泱泱的共享单车也需要停车，动不动就要挤占人行道，对行人并不友好。步行者会希望马路上可以铺上砖石，不仅颜值高，走起来也舒服。但对骑车人来说，砖石路骑起来太烫屁股了。但是要知道，以上所有人都生活在一个城市，共享着同一套城市交通系统。所谓最好的交通形态，从来都是不存在的，每个市民都有自己的立场，因此，城市交通的规划往往是一个博弈的结果。前纽约交通局局长珍妮特萨迪汗把自己改造街道的历程启程，书起名为straight fight。可见，如果我们把城市交通看作一种有限的资源，那么围绕资源分配必然产生竞争。纵观世界城市规划时，我们会发现对城市形态影响最大的交通方式，其实是汽车。汽车的优势在于它是机动性最强的城市，出行方式速度快，自由度高，坐起来舒服，不太受天气影响，但它对城市的改变也是明显。机动车的速度优势需要以上环线和高速以及各种高架道路之类封闭的大动脉才能凸显出来。有了大动脉，就需要四通八达的支线来进行分流和疏导，连接城市街区和交通动脉。所以层次清晰，支线干线分工明确的道路规划更适合机动车全球大城市的设计规划，多少都走过一段为汽车设计城市的路径，也包括中国。上世纪七八十年代，中国的自行车保有量是全世界的三分之一。作为家庭三大件之一，数量过亿是名副其实的自行车王国。但随着城市机动化的进程，还有汽车工业的发展，以机动车交通需求为核心的宽马路、大路网，成了城区规划常见的道路模式。而当汽车在城市里的存在感过重，就会伴随着城市尺度的增加和密度的降低，也就是城市建的越来越大，建筑之间的距离越来越远了，大量的空间留给了机动车道和停车位。这对行人的空间，两轮车的路权都有一定程度的挤压。因此，早在七十年代，城市规划专家就开始思考如何增加城市交通的多样性。在我看来，城市交通多样性的关键在于短交通。什么是短交通呢？将出行模式按距离分类零到两公里，一般称为微型交通，是最适合步行的距离，而二十到五十公里则称为支线交通。根据二零二二年中国主要城市通勤监测报告，国内大型城市的通行半径或者说城市的极限辐射半径基本处于这个区间。负责支线交通的主要是汽车和公共交通工具，再往上就属于长距离交通了。那么两公里到二十公里，这个距离的出行就被称为本交通，这是一个多种交通方式并存，出行形态最为丰富的区间。而骑行在其中扮演了最为重要的角色，原因也很简单，在这个区间里，步行效率不够。但对于机动车来说，如果距离过短，就不足以充分发挥速度的优势。根据法国城市规划学家弗雷德里克赫兰的估算，自行车的覆盖距离大概是步行的十二倍左右，非常符合短交通的需求。在他的观点中，骑行是介于机动车和行人之间的形态，效率比步行大幅度提升，但随时可以把车往路边一停，然后像步行者一样融入城市生活。比起汽车骑行受到道路规划的约束，稳定灵活度更高。某种程度上，你可以把骑车的人看作车轮上的步行者。那么，短期交通是如何改变城市的呢？首先，骑行对空间要求并不高，也很少出现堵车的情况。如果你经常骑车出门，你就会发现，无论是早晚高峰，是宽阔的道路，还是狭窄的自行车道，通行速度都差不多，时速慢不过十公里，快也不过二十公里出头，上线下线差不多。因此，短交通不需要干线，支线式的道路，不需要所谓交通大动脉，相反，他们需要的是与城市街区连接更紧密的道路，是交错纵横的小型路网。是把车对上马路牙子停好，就能走进商店、餐馆和写字楼的自由。其次，短交通发达的城市往往有着更发达的线下商业。美国波特兰州立大学城市研究中心主任珍妮留提出的自行车经济学中提到，在城市中增加更多的自行车道，不仅不会影响沿街商铺的业务，反而可以促进其发展。例如，在美国明尼阿波利斯市的一条街道上铺设自行车道，使得该商业街食品零售销售额增长百分之五十二点四四。在伦敦也有类似的研究表明，与汽车驾驶者相比，骑行者对当地商业的消费贡献要多出百分之四十。第三，短交通的发展非常有利于建设打工人友好型的城市，能促进社会平等。研究表明，同行时间往往与收入成反比。高收入者能利用机动车出行，缩短通行时间，而收入最低的小时工往往是极端通勤者，因为他们无法负担市区的居住成本，甚至郊区的公共交通枢纽对他们来说也过于昂贵。对这些底层市民来说，交通是更重要的，因为如果没有交通，他们就没有收入。根据美国自行车联盟的报告，黑人和拉丁裔是骑行人数增长最快的群体，这些收入较低。居住在外围行政区的少数族裔对骑行通勤非常依赖，这一点在国内也一样，相比开车是为了兜风，单车是为了锻炼电动车的奔波，往往是为了生计。当然，我并不是否认步行和开车出行的意义，更不认为短交通的发展需要压缩这两者的出行资源。只是无论从城市的宜居性、社区的多元性和发展的平衡性来看，短交通都是值得去大力发展的。那么未来短交通发展的方向在哪里呢？除了城市规划，需要更多考虑到骑行者的需求外，短交通出行方式本身也需要克服自身固有的劣势。事实上，短交通的核心痛点有三类，第一，安全性存疑。二、舒适度不高。三自由度问题先说第一个问题，安全性是短交通长期以来最容易受到质疑的地方，这中间的原因也很多。在之前的视频里我也聊到过，一方面是城市道路规划对电动两轮车的考虑不足，一方面是它长期和外卖、快递高度稳定。在大众认知里，它就和不安全高度捆绑，但即使不谈认知，两轮车和肉包铁也的确是客观事实。在极端天气、复杂路况和道路碰撞的情况下，它的安全的确是个劣势。我举一个比较常见的情况，碰到雨雪天气，路面湿滑，即使骑行速度不快，刹车时也容易出现后轮抱死，导致侧滑，而一旦侧滑摔倒，那么就是肉体和路面的亲密接触。有经验的骑行者可能都知道，这种路况应该多用点杀手，用急刹。但如果是新手，可能就会比较危险。其次是舒适度问题。众所周知，四轮车对舒适度是很看重的，后排腿部有没有空间，驾驶者的身体有没有支撑，座椅材料透气性和软硬度如何，有没有座椅加热功能要求比买沙发还细致，但骑行者就磕碜多了。毕竟天生就是风里来雨里去，嫌座椅太硬，就自己加个坐垫，嫌冬天太冷，就买个挡风被。夏天太晒，雨水太多就买个雨棚，总之想舒服一点，就只能自己动手。当然想要舒服一点，自然有所牺牲。买了挡风被，风是挡住了，风阻也增加了。至于雨棚，安全隐患就更多了。为什么报纸上怎么说？春天秋天是最适合骑行的季节，不是因为那个时候骑车舒服，而是因为别的季节骑车上路多少带点儿受罪的味道。另外，在遇到需要推行的时候，两轮电动车沉重的车身也是一个很降低体验感的事情。遇到马路牙子上不去，遇到下坡只能按着刹车慢慢推下去。上天按油门，又怕车子一下子冲出去，都是让人不舒服的体验，最后就是自由度的问题。这里我多少有点吹毛求疵了，骑车出门自由度显然不低，至少比开车和公共交通自由多了。不用换乘，不用出站不行，也不用到处找停车位，或是担心市中心一小时几十块钱的停车费，但骑车是完全自由吗？也不是最大的问题，就是防盗。近几年两轮车被盗的风险相对降低了不少，一方面是城市治安加强，另一方面则是行业的变化。回收难度更高的锂电池开始取代传统的铅酸电池，而自行车这边，共享单车被大量投放市场，切格瓦拉们的成本增大了很多，但防盗依然是很大的问题，而且和以前只是电瓶消失不一样。我有个倒霉朋友，甚至整台车都被抬走。另外就是停车问题。共享单车的泛滥，也让更多人注意到，两轮车随意停放，非常影响市容，也挤压了行人的空间。但是如果专门划分一定的空间作为停车场，必然会降低骑行的自由度优势。本来骑车就是为了解决最后一公里，结果从从停车场到目的地，还有最后五百米，那骑车的意义就不大。那么这些问题的解法在哪里？在我看来是智能化。我们想象一个场景，当骑行者在路上发生意外，车上的传感器是否可以检测车辆的状态，判断车辆是否经过剧烈撞击，是否已经倒地。如果已经倒地，并且在一定时间内车辆还没有被扶起来，那么可以设置车辆主动给车主设置的紧急联系人，发送带有定位的信息，通知家人情况。那么对事后的快速应急处置是否有一定的帮助？再往前一步，车辆是否有办法依靠智能化的手段，主动避免一些事故。其实，在两轮车领域，已经有品牌打造出了相应的解决方案。过去一年里，九号的电动两轮车后台发送了四千多次用户向紧急联系人发出的s o s报警。这个后台可以检测车身已经倒闭或遭受了剧烈撞击。车身如果在一分钟之内还没有被扶起来，就可以给预先设置的紧急联系人发送定位。此外，九号旗下也有零级创新自研限行a b s，所以a b s也就是防boss制系统，是汽车和摩托车常备的系统，主要是用于防止急刹车时车轮打滑，可能导致侧翻失控的情况。同时，首次在国标电动车上搭载了t c s牵引力控制系统，可以提高车辆的牵引力，让骑行者能够在湿滑的雨雪天气更好的精准控制住车辆，让车辆能够在湿滑路面上可见行驶两轮电动车另一个细节处的安全隐患在于油门。很多时候骑行者不小心误触油门，或者旁边的小孩子玩闹的时候转动的油门，车子就会突然发动造成危险。针对这个安全细节，九号的ready go二点零均智能系统提供了多重传感器下的安全保护。如果探测到座位上没有人或者重量不对，没有座位，油门便不会发动，极大降低了误操作的可能性。从a b s到t c s，再到九号ready go二点零真智能系统。当这些智能化的技术搭载在电动两轮车上，短交通的安全系数便有了极大程度的提升。此外，智能化也能一定程度上提升骑行的舒适度，改善用户体验。例如，当我们遇到天桥、地库、台阶等复杂地形的时候，往往需要推车，而推行的时候，又要平衡刹车，油门还得自己用力控制住，车身控制不好就容易侧翻或者撞车。对于力量不足的女生来说，推车就更是一件麻烦事儿。这个时候，如果两轮电动车可以提供一定的推力，并且控制住速度，就不怕复杂地形了。同样的，九号公司的产品也已经涵盖了这方面的需求，所有产品都可以实现助力推行在上坡下坡、下车推行的场景中，控速不控力，帮助骑行者轻松推行。九号公司拥有自研的猫爪变速控制器，搭载这款控制器的两轮电动车，在坡道上还可以实现自动驻车。在斜坡上，无胥助力，也能够稳稳同住。此外还有倒车模式，让骑行体验更加便捷。变速控制器还搭载全新油门动态控制算法，提供轿车级别的定速巡航，让骑行者轻松出行，享受路途。另外，虽然两轮电动车无法为骑行者遮风挡雨，但九号电动车可以提供天气预警功能，帮助骑行者规避不良天气。而智能化在短交通出行上最大的作用还是体现在提高骑行者的自由度方面。我自己经常骑车，一个感觉是，当我把自己的车停在路边，随后可能就会去上班购物，或者看个电影吃个饭。但我总是担心，比如我刚才把车子停在哪里了，有没有锁车呀，车放在外面不会被偷吧，外面要是下雨，一会儿车上湿漉漉的，我怎么骑回去啊？事实上，我们所能感受到的骑行者的不自由，往往就是由这些担心组成。那么是否有一种可能，当我们把车停在随便某个地点，他就有能力自己找个地方，把自己挺好的。可能是地库或者专用的停车位，总之是不挤占人行道，也能有一定的安全保障的位置。当我们需要它的时候，只需要提前把它喊出来，让它到一个指定的位置，等我们就好。就像我们玩过刺客信条这样的游戏，只要一个按钮就能召唤坐骑，让主角在广大的地图上快速移动。这里核心的技术有两点，一种是自平衡，而另一点就是自动驾驶。而在九号的产品中，也搭载了类似的功能，九号电动梯自平衡，左板就实现了自平衡，自主行走和远程遥控的功能。这款车搭载了先进的单目视觉识别，能够精准判断行人、道路和障碍物，主动制动，规避碰撞。而九号自主研发的双平衡轴设计，能够主动感知横向推力，即使被推挤也能保持平衡。另外，这款车还具备自主环境感知、学习决策能力以及行动能力，可以根据目的地自动规划行进路线，真正实现全自动无人驾驶。之前关于扫地机器人的视频里，我提到过一个概念，扫地机器人是一种离我们最近的自动驾驶技术。只不过扫地机器人要做的是感知家庭地形，规划路线执行清扫。而到了自动驾驶领域，自动驾驶技术要做的则是感知路况、规划路线，执行、运载和移动。近几年，在四轮车领域，关于自动驾驶的研究和应用已经达到了一定的水平。另外，智能座舱的发展也在不断的提升，两轮车的用户体验。换句话来说，如今交通智能化的方向其实就是出行机器人。而在机器人这件事情上，九号具有得天独厚的优势，因为它恰好就是一家极客范儿的机器人企业。九号的创始人王野和高禄峰都毕业于北京航空航天大学，在中国硬科技领域的创业者里，这所学校的毕业生几乎撑起了半壁江山。九号公司也继承了相似的基因，推崇工程师、文化、信仰、技术和产品驱动，坚持通过产品本身和用户沟通。二零一三年九号发布了第一款电动平衡车，不仅定价远低于当时的行业标杆stack尾，并且产品更轻，更适合c端消费者，产品一举一报，很快就好。以蛇吞象的方式完成了对stewart的全资收购，这意味着九号拥有了最全面的电动平衡车专利技术。二零一六年九号又首次将人工智能技术应用到了电动滑板车上。这次决策非常重要，一方面，电动滑板车这个赛道的天花板远远高于平衡车。从二零一七年到二零二零年期间，公司电动滑板车的营收复合增长率达到了百分之一百三十二点二二，成为了公司的第二增长曲线。更重要的是，相比平衡车，电动滑板车更像是真正意义上的交通工具。在海外line二，共享电动滑板车的用车都来自九号，这些合作也让九号更深度的介入了交通出行。这个大赛当中，此后卡丁车平衡轮、全地形车等产品陆续面试。二零一九年电动车新国标实施，借助国家标准带来的行业洗牌契机，九号智能电动两轮车面试第一年销量就达到十万台。到二零二一年，九号，公司电动两轮车产品全年销量已经超过了四十二万台，成为这家公司的第三条增长曲线。从这里可以看出，机器人企业来做交通出行核心优势还是在于技术。长期以来，九号公司积累了大量核心技术和知识产权，如今已经拥有了二十余项自主研发核心技术，包括自平衡控制技术、双余度热备份、电机控制技术、高可靠双重保护电池管理技术、超宽带无线定位技术等等。此外，还拥有三千七百多项全球知识产权。这些技术让九号在发展过程中能够平稳的完成增长曲线的切换，维持企业的高成长性。另外回过头来也扩展了短交通以外的可能性。在商业上，我们常常提到人或场过去的商业模式是通过场景的力量激发人的能动性，让人去找货。而当机器人技术运用到物品移动领域，就可以变成货找人，从人找货变成货，找人能动性的转移，也许会带来更多商业上的可能性。早在二零一五年九号就成立了a p r部门，专注于移动机器人技术的研发。二零一六年c e s展会上，他们发布了第一款移动机器人luma，同时九号也是国内较早研发无人配送的机器人公司之一。二零一七年九号，联合intel共同开发的新产品，如模构使用以视觉为主的多传感器融合技术，实现机器人的自主导航，完成最后一公里的配送任务。二零一八年九号，联合美团正式发布配送机器人。二零二零年九号，公司在科创板上市，使用九号方糖机器人完全上市敲钟。通过自研最新的vivo slan二点零导航技术和纳智云提供系统，九号公司有效解决了机器人乘坐电梯的问题。九号方糖配送机器人已经进驻雅阁酒店集团，轻度酒店集团、金恪集团、魏曼达酒店集团、万豪、希尔顿等主流一线品牌酒店，参与酒店配送。截止当下，累计服务酒店住户达一百零一万人次。此外，九号的送餐机器人、割草机器人也陆续面试。在机器人产品之外，九号公司还承担起行业先行者的责任，积极参与国内国际行业技术标准的制定。二零一八年九号，参与和主导的两项电动平衡车、标准电动平衡车安全要求及测试方法和电动平衡车通用技术条件正式实施。二零二一年，主导了电动滑板车通用技术规范国家标准的起草工作，助力提升中国制造的国际公信力。二零二二年九号，又主导起草了电动平衡车、电动滑板车等短交通载具的国际标准，进入c d v国际投票阶段。在国内外九号主导并参与的国内外标准制定已达五十多项。参与制定规则，制定标准，对具有相发优势的企业来说，是一种奖励，能鼓励科创企业重仓技术，通过技术优势而非价格战，以一种更健康的方式获得市场份额。从竞争的角度来看，也为后来者储备了大量产业链资源，降低了贸易壁垒。长期来看，能保持市场的多样性和复杂性，保持市场始终处在竞争状态。纵观九号公司的战略，这家公司一直在做一件事情，那就是以机器人技术为原点，在深耕运载移动人和物体的趋势，持续扩展更广阔的人群和市场。从平衡车到滑板车再到两轮车，我们看到的是这家公司不断从一个小赛道升级到一个更大的赛道，再到一个全民级别的赛道。赛道的扩大意味着公司潜力的增加，更意味着机器人技术的可能性不断扩张，现在逐渐成为一种服务全民的技术。但以另一种角度来看，九号的技术路径恰好印证了我在之前的视频里反复提到过的观点。技术的使用最终要以人为目的，技术不能取消人的主体性。相反是在认识到人类作为生物的局限性之后，利用技术增强人的主体性，扩展人的可能性。就像如今在交通领域，虽然自动驾驶的研究方兴未艾，但如何在新技术体系里保留传统的驾驶乐趣，也是厂商思考的重点。在短交通领域，驾乘体验同样是不能被技术取代的，甚至更加重要。毕竟，骑行是一种与城市，与周围环境更加亲密的接触，没有车窗的阻隔，没有马达的蜂鸣，骑行者可以调动起嗅觉、听觉、触觉，去感受城市的温暖和寒冷。夏天和冬天，微风和雨点，甚至骑行者的肌肉也是感官的一部分，他们能明显的感受到路面带来的震动，感受到地形的起伏。如果他们愿意，他们也可以随时结束骑行，融入城市机器人技术存在的意义，正是帮助人们更深度、更安全、更便利的感受。这一切与城市环境互相融合，他们并不需要帮助我们完成一切，因为我们的人性恰恰保留在那些需要我们亲力亲为的事情中保留在那些必要的不方便之中，保留在我们与城市的连接之中。消费商业共建尽在自己实验室。