10月8日，北京、上海、广州、深圳、杭州、天津等多个城市发布《网约车管理细则》。相比于之前交通部等七部委联合出台的《网约车暂行管理办法》，各地方政府对网约车从业人员户籍、车辆归属地、排量、车辆轴间距都有了更严格的要求。
北京上海要求网约车必须是京籍京牌、沪籍沪牌，广州和深圳虽然没有要求本地户籍，但也要求从事网约车车辆车龄不超过一年。加上排量等限制，这些城市绝大多数正在运营的网约车都是不合法的。这样严苛的条件，不仅有违中央政府共享经济的本意，也将已经逐渐成熟的网约车市场、民众的使用网约车的习惯打回原点，引发了民众如潮的批评和埋怨。
网约车一开始出现是为了解决城市高峰时期打车难、打车贵的问题，是为了共享车辆闲置资源，减少道路拥堵、减少能耗和尾气排放。所以地方政府对于新生的网约车，虽然偶有打击，但更多的是默许它的发展。
但网约车的快速发展，使得网约车已经成为了另一种近似于出租车的经营服务行业，而不是单纯的共享经济，带来了很多之前没有预料到的问题。
网约车的出现，越来越多的人从事到这一行业，一些以前依靠地铁、公交等公共交通工具的人也选择网约车出行，这些实际上增加了道路的拥堵。
网约车对从业人员技术要求并不高，因此吸纳了大量的低水平就业，在特大城市严控城市人口，疏散非核心功能的趋势下，网约车无疑也不符合地方政府的这种长期规划。
出租车的营运牌照需要从地方政府购买，很多出租车公司甚至还是地方政府的下设国有企业。而网约车的发展挤占了出租车的市场份额，也实实在在的触动了地方政府的利益。
加上监管宽松的网约车，安全隐患一直很大，对于网约车安全问题的担忧也一直困扰着地方政府。
理解了地方政府对网约车的态度，也就不难理解《网约车管理细则》中的各项规定。
对网约车本地车牌的要求：避免外来车辆进入从事网约车营运，增加城市道路车辆，增加拥堵。这一条规定相对合理，大多数人也能理解接受。
对网约车主本地户籍要求：减少外来人口从事技术含量较低的网约车行业，疏散城市人口。户籍歧视，颇多争议。
对车辆使用年限、排量、车轴间距的要求：连很多出租车都达不到的标准。这样的要求，也不是出于环保的目的，摆明了就是要限制网约车的发展，与出租车实现差异化发展。
政策的制定是一个多方利益博弈的过程，中央政府的宏观规划、地方政府的自身考量、网约车平台公司的诉求、民众的呼声、对违法网约车执法的难度都会影响到政策的最终成形。网约车管理法规最终会是什么样子的，网约车会走向何方？我们姑且看之，待之。
