曾经骑单车有一段时间，很喜欢山路骑行的感觉，看到ofo现在的窘况，很令人惋惜。
戴威是一个“又笨又蠢”的人，没有胡玮炜“聪明”，尽管两人运营的模式相似，但是最初的目的不同，结局就不同，戴威内心可能还是那个梦想，不管是因为veto right还是资本寒冬，最终都没走好路。
戴威创立ofo之初的想法是给客户带来他在东峡镇大山骑行获得的那种独特感受，然而在后来的运营中逐渐违背了初衷。
ofo一开始在大学校园里布局，校园和大山虽然有不同，但也有相同点，就是环境相对街区要好，客户又都是大学生，本身对单车的热爱也是出于内心。但随着融资的扩大和野心的膨胀，业务扩展到各大城市，公司提供给客户的服务从当初的提供体验优于牟利转变为牟利优于体验。
牟利没有错，牟利的途径已经脱离了最初的想法，舍弃了最吸引人的东西，却想着依靠经济和便利来作为招牌，但这却不是ofo的长处。伴随着ofo发展的是什么？是城市自行车道的建设不到位、机动车辆的增多、空气质量的恶化、轨道交通的发展、低碳出行和快节奏生活之间的冲突等，ofo能以此为本的吸引力实在太弱，再加上街区开放环境和大学校园相对封闭的环境截然不同，运营的成本也就有很大差距。当ofo还是一个校园创业项目的时候，有一位网友就曾在北大的未名BBS上对ofo的运营成本进行了测算，认为当时每辆车每天需要投入的成本大约在3元左右。根据他的观察，每辆车的日周转率在6次左右，按照当时每次使用费0.5元计算，每辆车的日收入就是3元，和管理成本持平。如果考虑到破损、遗失等问题，运营ofo就会亏本；2017年时，有人对ofo的成本进行过一项估算，根据估计，当时每辆单车每天的运营成本应该在3元以上，相对于校园运行阶段，平均成本不仅没有降低，反而增加了，此外，由于扩张过快，每辆单车的日使用频率却大幅降低了，据估计很多地方的单车每天使用不到2.5次[1]；18年的ofo单车的维护费用就得几十亿，几千万辆自行车的押金全作为维护费用都不够[2]，利润又是低于成本的，资不抵债是迟早的事。
但我希望戴威能走出困境，希望他能学习下台湾单车环岛游的租赁模式，也希望他能回想起单车的魅力在哪里，如同他在那空旷的大山里骑行，远眺着山恋起伏，呼吸着林间空气，沐浴着落日余晖，享受着身体的释放和内心的自由…
注:
[1]:引自“ofo小败局｜ofo的共享单车商业模式本身可能就不成立” 陈永伟 2018-12-14 澎湃新闻
[2]:引自微博网友“土豆土豆泥泥泥泥泥泥”2018-12-24网络留言。
