亲爱的简友，周末两天在航空航天大学学习通用航空法律法规的立法目的及应用。
和大部分简友一样，笔者对通用航空也是全新的认知空白。这一行业给人一种高大上的感觉。事实上也是一个充满新奇、刺激的行业。
感想另一篇文章专门分享，直接上干货，一起起看看通航的法律法规设计。
通航法律法规有140多部，涉及公法私法，涵盖多个部门，范围广，内容多。相关法律服务比较复杂，有其独特之处，有点像部门法，是一个独特领域，无法简单用公法、私法区分。
值得一提的是目前民航公法人才较少，前景广阔，未来通航发展更是有着巨大的潜在市场。
通航法律责任的划分更是复杂，法定义务多，只用合同无法规避，有些硬性要求必须落实。实务中，通航法律服务需要公法介入，部分法规规章的适用易与上位法冲突。
民航领域法律服务多，有规模，有深度，通航领域没有国际公约，但民航有，比如芝加哥公约。通航法律适用，即要用到涉及民航领域的公法私法，商法也要了解。国务院38号文件规定专门对通航进行规范。200多部法律通航通吃。
民航局与通航发展没有太大关系，民航局不会太干涉通航，通航不能用财政补贴，要靠市场自身调解。
制约民航发展的因素有哪些？
最大的因素就是空域。即使空域完全放开，通航也不一定能发展起来，因为民航制约太多，过度监管。主要表现在立法和执法方面。
监察员追责机制不健全，不能用监察员自身的前途为通航发展的风险作背书。96年以来民航的法规只是有利于运输航空。
理论上说，独立的通航法规体系不会出现，也不能有太多独立的立法。
通用航空法律法规就是统一标准。统一分类标准，统一管理标准。
法律服务的对象是社会生活实践。民航的运行是诸多社会实践活动之一。
落实到民航的基本活动，主要有原材料、市场、维修、运控、飞行。比如航空器、航班销售、航空器放行、航班放行、航班执行等具体活动。
通航本身的特点，每个国家的分类都不一样。国际公约一般不溯及到通航。国际法是一种私立自救，没有国际警察，一切遵守丛林法则。
中国民航局职能多。管理太宽泛，不能统一标准。民航的管理是纵向的，每一个管理体系都是独立的，而通航的发展不是沿着纵向的，是横着穿透性的。民航局的权限比起国际上的类似机构，是最大的。
因为管得宽，管得多，通航的政策红利是对冲的，导致一些红利不能直接落实到末端，企业也感觉不到红利。
深入了解通航的法规发展使得立法转化是可预期的，可以评估市场的发展趋向。
什么是航空活动？
娱乐飞行、作业飞行、训练飞行、货物运输、载人运输（载人与载客，载客是基于运输合同的载人），载客分为定期（航班）与非定期运输（公务机）。通用航空就是一般飞行。
只有理清民航的规章、法规关系，《芝加哥公约》缔约国义务，才能更好地提供相关法律法规服务。
当前，通用航空市场还没有完全形成，一些通航企业被戏称为价值粉碎机，一个字，亏。
