关于日本通勤铁路的一些事

本文章最初发布于知乎:http://www.zhihu.com/question/33880712/answer/57488455

应部分读者之要求转换为简化字,发布至此。图片略,开头部分有一些改动。


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今日的中国,有哪些方面不如明治维新到二战间的日本?

回答:

近郊通勤铁路的建设以及运营水平。

来看几张线路图就知道了。

我们看看关西的阪急,巧克力色的阪急。百余公里的线路,连接京都,大阪和神户三座关西主要城市,绝大部分均竣工于二战之前。

阪急在大阪的北边。而大阪南边的,南海本线从难波到和歌山市,六十余公里的线路,1903年贯通,1911年全线电气化,1922年全线复线化。旁边的高野线,也是在三十年代前就全线通车的线路。

南海和阪急都是关西的大手私铁。国铁的表现如何呢?东京国铁线路的框架,也就是环状的山手线,以及往东南西北延伸的其他线路,在三十年代已经成型。

我们不看人口密集的首都圈和关西,去看看九州的福冈好了。西日本铁道的天神大牟田线,一半在1924年通车,剩下一半在1939年贯通。这条线路全线位于福冈县境内,而该县现在的人口也不过五百多万,沿线不少地区还是大片的农田。

在当下,整个中国都没有像样的近郊铁路。坐轨道交通出行,要么是旅速低下的站站乐「地铁」,要么是停站稀少,车次稀疏的国铁。这两者之间的空白,无从填充。

近郊铁路的缺乏,倒不是因为中国做错了什么。要怪,只能怪中国的城市化太晚,没有赶在汽车崛起之前(所以请将脏水泼向清廷)。类似日本和英国这样的国家,其城市化早于汽车普及,发展中的城市渴求交通系统,而彼时的汽车尚在襁褓之中,铁路是他们的唯一选择。所以,不论是十九世纪的英国,还是二十世纪初的日本,都将铁路作为客运的首选。而中国经济发展之时,汽车技术已经成熟,铁路不再是客运的唯一选择。可以说,中国,以及所有在二战之后发展起来的国家,都已经错过了铁路建设的最佳时机。在今日,要补上日本及西欧一百年前打下的基础,是一项昂贵且缓慢的大工程。

中国大城市没能在初期建立良好的通勤铁道系统,等城市成型,一座大城市动辄几百万上千万的人口,建设交通系统则更是难上加难。城市内空间稀少且已经有道路网络,新建铁路往往得走高架桥或是钻隧道,土地昂贵,拆迁麻烦多多,地下线路要避开建筑桩基,地上线路要顶住周边居民的抱怨,种种原因叠加起来,令新建线路的成本居高不下,走线也受诸多限制,不一定能发挥最大效率。

相比之下,日本早期的铁路许多都建设于尚未完全发展的区域,地价低廉且少有阻拦,可以在地面上修成「一直线」。我个人希望的铁路建设,是「那里修了铁路了,我们去那里买房子吧!」,可惜的是,在中国现在铁路建设落后的情况下,很多时候,人们的想法是:「我好久之前就在这里买房子了,赶快给我修条地铁来啊!」

先前写过有关的回答,在这里:为什么日本的轨道交通发达? - 知乎用户的回答

而如果说线路建设的迟钝与缺乏是由经济因素导致,那么运营水平的低下,则是因为人们的观念问题。在这方面的一个例子,是上海的十六号线:全长近六十公里,列车最高时速一百二十公里,均接近先前提到的南海电铁南海本线。十六号线开始运营时,有区分快车和慢车,但后来因乘客不满而取消。而在离上海不远处的南京,S1,S8两条线路,均是一头在郊外,一头在市区边缘的近郊线路,但两条线路均没有考虑开行快速列车,十分遗憾。

反观日本,先前提到的关西两家私铁,都早早开通了仅停靠部分车站的优等列车。阪急于1930年开始运行所谓「超特急」,平时途中仅停一站,将京都和大阪间的运行时间压缩到三十四分钟。南海本线于1924年开始运行带有豪华设备的急行列车。关西的京阪电铁于1914年开始运行和普通列车价格相同的快速列车,是日本首家。一百年之后,中国新建的通勤铁道线路上,都少有不同种别的列车在运行,大部分还是站站乐,慢悠悠地跑,所有车站不论客流多寡,一视同仁。

国内对通勤铁道的观念,或许是这样的:在规划和运营上没有考虑快速列车,于是乘客不熟悉快速列车的乘车方式,于是如果有线路开设快慢车(例如上海十六号线),乘客会对其产生不满,于是规划和运营中更不会考虑快慢车,于是乘客对此更不熟悉,恶性循环。硬件基础上的缺陷,也许可以用钢筋水泥一点点填补,但运营思路这门课,规划者们,运营者们和乘车者们不去补,那他们就永远都追不上别人。

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