随着各家车企2020年度销量数据发布，更大的危机渐渐浮出水面。
第一财经记者梳理中国乘用车销量数据发现，2020年18家合资车企（不含豪华品牌）总销量为1080.81万辆，而它们已建成的总产能之和却达到了1802万辆，这意味着全行业合资车企共有721.19万辆产能过剩闲置，闲置率达40.02%。
尤其值得警惕的是，过剩的产能主要集中在近几年逐渐被边缘化的二线合资车企上，包括广汽菲克、广汽三菱、神龙汽车、北京现代、东风悦达起亚、东风裕隆、长安马自达、一汽马自达等在内的10家合资车企2020年累计销量仅为132.8万辆，但它们的总产能却达到了641.8万辆，产能空置率达到惊人的79.3%。
“庞大的产能过剩是一个定时炸弹，而且这些企业中的多数无望自我消化这些过剩的产能。”某合资车企管理层人士方敬亭（化名）对第一财经记者表示，2019、2020年中国汽车市场破产倒闭的多为自主品牌车企，预计2021年之后，更多的合资车企会加入到这一阵营。
定时炸弹！二线合资车企产能过剩超过500万台
三家公司产能闲置率超90%
产能过剩最为严重的合资车企分别是东风裕隆、东风雷诺和神龙汽车，三家公司产能闲置率均超过了90%。
产能闲置最为严重的是东风裕隆，该公司2020年销量仅为77辆，其产能为12万辆，产能闲置率将近100%。其次是东风雷诺，2020年东风雷诺共售出汽车1382辆，产能为30万辆，产能闲置率为99.54%。最后是神龙汽车，该公司2020年销量为50243辆，产能为85万辆，产能闲置率为94.1%。
东风裕隆在2019年已经进入了生产停顿状态，当年销量只有1947辆。2020年11月东风裕隆旗下的东风裕隆汽车销售有限公司在浙江法庭申请进入破产清算程序。由于股东分歧，2017年东风汽车就已全面撤出东风裕隆的经营管理。
去年6月，媒体报道称裕隆集团与东风汽车已初步达成共识，裕隆集团旗下纳智捷品牌将正式退出大陆市场，目前双方正在就东风裕隆退市细节进行讨论和评估。随后东风汽车对该消息予以否认，但从东风裕隆当前的经营状况来看，关闭是大概率事件。
雷诺汽车在2020年4月宣布退出东风雷诺，东风雷诺随即停止雷诺品牌乘用车在中国的运营。此后东风雷诺位于武汉的工厂由东风汽车接管，目前主要用于东风汽车旗下高端品牌岚图汽车的生产。由于岚图汽车还未量产上市，某种程度上东风雷诺工厂的产能仍处于闲置状态。
去年四季度，武汉市土地储备中心武汉经开区（汉南区）分中心收储了神龙汽车武汉一厂地块，并经当地自然资源和规划局由工业用地调整为商业、商务（含研发设计等新兴产业）和居住用地。在减少了一个工厂后，神龙汽车产能缩减至85万辆，但仍远超当前实际销量水平。
根据此前发布的信息，经过减员、提高高价值商品销量占比等增效举措后，神龙汽车盈亏平衡点可以降至年销18万辆。去年四季度，神龙汽车逐步恢复销量同比正增长，如果该公司能够维持持续上涨态势，或有活下来的希望，但闲置的产能仍将是沉重的包袱。
二线合资边缘化风险加剧
广汽菲克、长安福特、北京现代、东风悦达起亚位于合资车企产能闲置率排名的第二阵营，它们的产能闲置率分别为87.6%、86.9%、72.96%和72.3%。如果以绝对数值计算，长安福特、神龙汽车、北京现代和东风悦达起亚的产能过剩情况在二线合资品牌中最为严重，四家公司过剩产能之和达到了400万辆之多。
不过由于各家公司经营质量和发展潜力的不同，其风险程度也存在很大的差别。
比如长安福特已经实现企稳反弹，在高价值商品占比提高和国产林肯的带动下，长安福特2020年预计净利润为1亿元，实现扭亏为盈。东风悦达起亚和北京现代正在加大新产品导入力度，在K5凯酷和新伊兰特等新产品的攻势下，两家公司分别稳住下滑态势，也出现经营质量向好的趋势。
广汽菲克则面临着巨大挑战。2020年广汽菲克销量为40659辆，同比下滑44.6%。目前广汽菲克在湖南长沙和广东广州共拥有两个整车工厂，总产能为32.8万辆。根据该公司目前已经披露的新产品规划，短期内扭转销量趋势存在较大挑战。根据广汽集团2020年上半年财务数据，截至2020年6月30日，广汽菲克净资产仅为1678.5万元。
此外，神龙汽车和广汽菲克的外方股东标致雪铁龙（PSA）、菲亚特克莱斯勒（FCA）的合并于近期正式完成，新的Stellantis集团已经同奇瑞汽车展开新的合资公司谈判。接近PSA和FCA的人士认为，如果Stellantis集团决定放弃掉神龙汽车和广汽菲克其中的一家，后者是更为合理的选择，因为JEEP品牌可以较为顺畅地由国产转为进口销售，并能够提供较多的利润。
广汽三菱、长安马自达的产能闲置率也在40%左右，它们已经建成的产能只有13万辆和22万辆，从过剩的产能绝对数值来看似乎风险不大。但实际上，它们依旧面临着巨大的考验，尤其是广汽三菱。
三菱汽车与雷诺-日产联盟合并后，逐渐放弃了乘用车新产品的研发，寄希望于联盟之间的产品与技术协同。而戈恩被捕后联盟关系出现变化，既定的技术和产品共享未能充分实现，这导致广汽三菱在较长一段时间里可能面临没有新车的情况。随着市场集中度提高，缺乏新产品的广汽三菱面临着加剧边缘化的风险。
2019年~2020年，中国车市洗牌的总体特征是边缘自主车企率先出局。庞大的产能压力之下，二线合资品牌会否也进入到密集出清阶段？华南某合资车企高管吕靖（化名）认为“可能性很大”，“那些销量持续下滑没能止住下跌势头的，企业不具备扭亏为盈能力的合资公司，这一轮很可能会倒下。”
战略“大跃进”的代价
纵观整体合资车企产能数据，日系车企的产能利用率称得上叹为观止。据第一财经记者统计，2020年东风日产、广汽本田、广汽丰田、一汽丰田、东风本田5家日系车公司的产能利率分别为95.3%、102.35%、109.29%、119.86%和134.54%，远超合资车企平均60%的产能利用率。
与高效的产能利用率数据相对应，5家日系车公司是2020年中国车市的最大赢家，它们的销量增幅远超其他合资车企，不仅几乎没有受到新冠肺炎疫情和车市整体性下滑的影响，而且销量增长全数跑赢大盘。
东风本田是其中一个突出的案例。该公司的制造基地全部位于湖北武汉，2020年1月起，东风本田受疫情影响停产70多天。但2020年结束时，东风本田销量超过85万辆，同比2019年增长了6%。
东风本田销售业绩背后是其一贯以来稳健经营哲学。东风本田成立于2003年，按“小规模起步、滚动式发展”的理念来发展，直到2010年才建设第二工厂。而且设计产能24万辆的新工厂，也是分批建设，并非一步到位。此外，东风本田还非常善于挖掘产能潜力，在多个年份，东风本田实际的销量超过工厂设计产能的50%。
“东风本田坚持以销定产、不压库，提车目标都是由经销商自己上报，经销商的库存压力小，车价守得住，利润有保障。相应的用户买车时也比较放心，不担心降价吃亏。”东风本田一家经销商告诉记者。
实际上，丰田、本田几乎采取了同样的销量与经销商管理办法，比起企业自身的批售销量，它们更注重终端成交量。经销商库存小、利润稳定，没有降价促销的压力。终端价格稳定一方面打消了客户购车的顾虑，也带动二手车残值上升，维护了客户整个车辆使用周期的利益。
2020年3月初，第一财经走访上海车市时发现，在疫情的影响还未完全消退时，东风本田、一汽丰田和广汽丰田4S店订单已恢复到七至八成，同一时间其他合资品牌4S店订单数普遍只恢复到三至四成。
反观过去几年销量大幅下跌以及当前产能大幅过剩的合资车企，它们大多犯过“大跃进”的战略错误。如2017年，FCA发布消息称，至2022年该集团计划要将其在华的销量从目前的20万辆提升到85万辆。但实际上，FCA在华销量最高的一年也只有20多万辆，并且从2018年起逐年大幅下滑。
再比如神龙汽车早在2014年9月，就提出2017年达成100万辆、2020年达成150万辆的宏大战略目标，并“未雨绸缪”地实施100万辆产能扩张，2014年10月奠基的成都工厂即是这一决策下的产物。然而没过多久，过剩的产能就成为神龙汽车的负担。长安福特、北京现代也犯过同样的错误。
“企业的决策者要学会控制欲望，尊重市场规律，不要盲目追求规模。”吕靖说。
看到这个报道就像是看到之前煤炭、钢铁产能过剩的一些报道，这个报道里面涉及到了裁员，涉及到了国产车出局，合资车在出局的边缘。当时汽车产能扩张的背后是什么，多晶硅产能过剩的背景是什么，如果汽车的使用与发达国家对比，其实中国的汽车市场潜力很大，老百姓手上没钱怎么买车。人们的就业在宏观方面与国家的产业政策密切相关，这才是就业后面看不见冰山，所谓的行业、企业、岗位就是这么一个逻辑。就像昨天刘润的一篇文章《如何判断一个工作是否有前途》的底层逻辑一样，都需要看国家如何治理的大政方针。
