从十六世纪开始，俄国踏上扩张之路，相继将今天的西伯利亚以及远东地区纳入版图，其国土直达太平洋沿岸；这片区域呢，一方面距离其位于东欧的腹地非常远，直线距离就达到数千公里以上，另一方面又地广人稀，面积超过1300万平方公里，但俄国人到来之前，长期仅生活着少数游牧和渔猎民族，并且气候寒冷，分布着辽阔的森林和冻土；
因此，要想控制和开发这片土地，难度无疑相当大，最有效的方式无非有两个，一个是大规模移民，一个是修建连通远东和西伯利亚地区到其欧洲腹地的交通网络；而后一个，显然至关重要。
自从占据西伯利亚和远东地区后，为了加强对这片区域的控制与开发，俄国不仅仅修建了亚伯利亚铁路，而先后规划建设了三条铁路。
比较有意思的是，这三条铁路，居然全部或多或少跟我国有一定关系。
1.西伯利亚大铁路。
作为全世界最长的铁路之一，西伯利亚大铁路西端起自俄罗斯首都莫斯科，东端直达太平洋沿岸的海参崴，也就是俄国所称的符拉迪沃斯托克，铁路横跨东欧平原、乌拉尔山脉、西西伯利亚平原、中西伯利亚高原、贝加尔湖等多个地理板块，全长达到9288公里；西伯利亚大铁路是早在19世纪中期，俄国就已经开始对这条铁路进行论证，但西伯利亚和远东地区自然条件复杂，不仅遍布山地河流湖泊，气候寒冷，温差大，还分布着辽阔的冻土，以当时俄国的技术水平，几乎不可能完成；
一直到十九世纪末，俄国进入工业化时期，工业技术取得一定进步，为了发展经济，西伯利亚和远东地区丰富的资源就非常重要，再加上英国、美国、日本等列强在远东地区的影响日益增加，为了有效控制其东方领土，俄国决定修建一条横穿整个西伯利亚的铁路。
1890年，亚历山大三世颁发命令，西伯利亚大铁路从东端起点海参崴动工，1891年5月，皇储尼古拉，也就是后来的尼古拉二世到达海参崴主持铁路奠基仪式，随后俄国更是在1892年成立了“西伯利亚大铁路特别管理委员会”，由皇储尼古拉亲自出任主席；俄国对这条铁路的重视，由此可见一番。
但西伯利亚大铁路不仅沿途自然条件太恶劣，线路本身也非常长，而俄国经济与技术实力又很有限，导致铁路的建设相当艰难；西伯利亚及远东地区气候寒冷，一方面，西伯利亚地区冬季温度低至零下50摄氏度以下，夏季又会出现40摄氏度以上的高温，将近100摄氏度的巨大温差，使得铁轨变得非常脆弱，并且对施工设备也造成严重威胁；另一方面，为了修建这条铁路，彼时经济远落后于其他西方列强的俄国几乎倾尽了全国之力，仅在1891-1901年，建设费用就高达14.6亿卢布，居然比同期俄国的军费还高。
最终，经过长达十几年的艰难施工，西伯利亚大铁路于1904年建成通车，而收尾工程甚至延续到1916年。
西伯利亚大铁路与我国关联很大。
（1）西伯利亚大铁路到贝加尔湖以东这一段，几乎沿着黑龙江北岸和乌苏里江东岸延绵，其经过区域，就是原属我国的外东北地区，沿途经过的布拉戈维申斯克、哈巴罗夫斯克以及符拉迪沃斯托克也都是原属我国的城市，我们分别称之为海兰泡、伯力以及海参崴。
（2）还有数十万中国工人参与了西伯利亚大铁路的建设；
西伯利亚大铁路沿线施工条件非常恶劣，再加上俄国自身人口有限，劳动力不足，于是俄国多次到我国山东、河南及东北地区招募工人，据统计，在西伯利亚大铁路的建设期间，前后有高达数十万中国工人参与，尤其是东段的桥梁以及隧道等施工难度较大的工程，大部分都是由中国工人完成的。
2.中东铁路。
单看名字，估计不少人会误以为这条铁路位于今天的中东地区，但实际上，这里的中东铁路位于我国东北地区，是“中国东方铁路”的简称；
这条铁路呈“丁”字形分布，线路以哈尔滨为中心，向西抵达满洲里，并跨过中俄边境与西伯利亚大铁路在赤塔连接，向东到达绥芬河，随后穿越中俄边境抵达海参崴，向南则直达大连，线路全长超过2400公里。
关于中东铁路还得从西伯利亚大铁路说起。十九世纪末，俄国动工修建西伯利亚大铁路，但看看地图就会发现，其东端起点海参崴位置非常偏南，所以铁路东段不得不沿着中俄边境绕了一大圈，导致里程大幅增加；
另一方面，彼时俄国还打算在远东地区继续向南扩张，妄图占据我国整个东北；相比西伯利亚大铁路干线，中东铁路更便捷。两个方面的因素，使得俄国试图修建一条横穿我国东北地区抵达海参崴的铁路，不仅能够缩短西伯利亚大铁路的里程，也能通过铁路影响和控制我国东北。
因此，就在动工修建西伯利亚大铁路的几乎同时，俄国也在规划研究延伸至我国境内的支线：
1893年2月，俄国学者巴德马耶夫表示，“西伯利亚铁路不仅要修到海参崴，而且应从贝加尔向南深入中国，直达甘肃兰州”。
彼时主持西伯利亚大铁路建设的俄国财政大臣维特也主张，大铁路干线应通过中国东北地区直达海参崴，这样就可拉近中国东北与俄国之间的联系；1895年，俄国甚至未经中清政府同意，就派人以旅行、考察的名义来到我国东北，在松花江流域收集地质资料，擅自进行铁路勘测等，清政府提出交涉后，俄驻华使馆的回答可谓是毫不掩饰，他们表示俄国修建西伯利亚铁路，将来可能与东北铁路相接，所以“自应将满洲铁道所能经过各地情节数端，预先勘查”，并要清政府训令地方当局“放行无阻”，“量力照料”。
彼时的清政府腐败无能，当然无法制止俄国人明显危害我国主权的各种行径，而没过多久，俄国更是迎来了推动中东铁路建设的“良机”！
这就是甲午战争。
1895年，清政府在甲午战争中战败，并签下对我国伤害极大的《马关条约》，除了台湾之外，辽东半岛也被割让给日本；《马关条约》割占辽东地区
不过，日本这种狮子大开口的操作，也引起了其他列强的警惕，为了限制日本在远东地区的势力扩张，俄国便联合德国与法国，迫使日本“吐出”了辽东半岛，因干涉还辽“有功”，俄国也迅速获得了清政府的好感，1896年，李鸿章作为特使赴莫斯科祝贺沙皇尼古拉二世加冕，同俄国签订俄国人《中俄密约》；
这个条约里最为重要的一点，就是决定在中国东北修建西伯利亚大铁路的支线，并命名为东清铁路（后又称中东铁路）。
于是在1897年，东清铁路正式动工，并在1903年7月14日全线通车，甚至比西伯利亚大铁路干线提前了一年建成；
接下来的数十年，中东铁路的经营权多次变动：
从1920年开始，长春以北段由中国和苏联共同经营1935年3月，苏联将中苏共同经营的中东铁路卖给日本1945年8月，中东铁路改称中国长春铁路，由中苏共管
一直到新中国成立后，1952年12月31日我国完全收回了中东铁路的管理权。
中东铁路与我国的关系之密切，不言而喻，不仅线路本身就位于我国境内，更关键的一点在于，这条铁路的修建以及此后数十年管理权的变动，在某种程度上见证了我国由清政府的腐败无能到民国时期的有心无力，再到新中国成立后的真正强大；如今我国东北地区铁路早已成网，中东铁路，完全就是我国近现代史的一个缩影。
3.贝阿铁路。
这条铁路，也可以看做是西伯利亚大铁路的一条支线，其西端起点位于泰舍特，与西伯利亚大铁路上交汇，向东经过勒拿河畔的乌斯季库特、贝加尔湖北端的下安加尔斯克、远东地区的共青城，一直抵达同样位于太平洋沿岸的苏维埃港，全长4234公里；
由于连通了远东地区的贝加尔湖与阿穆尔河，也就是我国的黑龙江，这条铁路被称为贝阿铁路。
关于贝阿铁路。
（1）虽然贝阿铁路被当做西伯利亚大铁路的支线，但在最初规划时，它其实才是西伯利亚大铁路东段的正线；西伯利亚大铁路最初规划于十九世纪五十年代，彼时俄国尚未割占我国外东北地区，所以其东段走向更加偏北，也就是今天的贝阿铁路。
（2）贝阿铁路建设工期非常长，超过50年，中间更曾停工长达20年；
早在上世纪三十年，贝阿铁路东端的共青城至苏维埃港段以及西端的泰舍特至乌斯季库特段就已经开工，并分别于1947年和1954年建成通车；贝阿铁路分成三段施工，但随后二十年，这条铁路的建设却停下来了，主要原因，还是中间这一段施工难度太大，因为比西伯利亚大铁路干线位置更偏北，自然条件也更加恶劣，需要跨越11条大河、7座山脉，同时还要经过1000公里以上的冻土带和地震带，单单是冻土带长度就占铁路全长的65%，并且这里温度更低，年均气温只有零下4摄氏度，最低气温则低至零下65摄氏度；西伯利亚及远东地区地势复杂，贝加尔湖还是个地质断裂带，地震频繁。
也正因如此，直到1974年，贝阿铁路剩下的线路才再次动工，全线共修建了8个隧道、142座长度超过100米的桥梁，工程总投资高达140亿美元，到1984年才全线通车，而收尾工程则一直延续到1991年，彼时苏联已濒临解体。
那么，为啥贝阿铁路在停工20年后又开工呢？
原因其实跟我国有很大关系；
上世纪六七十年代，中苏关系恶化，而中美关系却在1970年代大幅缓和，苏联自然感受到了威胁，而西伯利亚大铁路干线距离中苏边境非常近，苏联认为其非常容易被切断；贝阿铁路相比西伯利亚大铁路干线，距离边境线更远
为此，苏联才在1974年动工修建距离边境线更远的贝阿铁路，确保在必要时刻能保障与远东地区的连通。
近代以来，俄国为控制和开发远东地区修建了三条铁路，居然全部跟我国有关。
当然，时过境迁，如今中俄关系跟那个时期已大不相同，两国保持着友好关系，来往密切，这三条铁路，也不约而同成为中俄便捷交流的重要通道；当年俄国为控制和开发西伯利亚及远东地区建设的三条铁路，还是那条铁路，但意义和作用却已经完全不同。
