作者｜俞圣晖
新泰晤士报7月31日综合报道
一、高通Q3财报承压宣布涨价，加速剥离手机依赖转向汽车与AI数据中心
美东时间周三盘后，高通公布2026财年第三财季成绩单，整体营收、净利润双双走低，手机芯片业务受行业寒冬拖累明显，盘后股价应声大跌。公司敲定9月起全线芯片涨价转嫁成本，同时加速剥离对手机业务、苹果基带订单的依赖，重仓汽车、AI数据中心开辟第二增长曲线。
财报数据显示，高通本季度总营收99.5亿美元，同比下滑4%，好于市场97亿美元的预期；净利润仅20亿美元，同比大幅下降25%。对于即将到来的第四财季，高通给出97亿至105亿美元营收指引，和市场100亿美元的预期基本持平。财报披露后，高通盘后股价下跌约4.5%，近一个月累计跌幅超17%，资本市场对其手机业务疲软现状持悲观态度。
业绩承压核心症结集中在智能手机行业，全球内存芯片价格暴涨抬高整机生产成本，直接压制终端消费需求。IDC数据显示，今年二季度全球手机出货量同比下滑6.7%，连续两个季度走弱，仅苹果、三星保持出货增长。高通高度依赖高端手机芯片市场，中低端持续遭遇联发科挤压，本季度手机芯片业务营收51亿美元，同比下滑20%。高通CEO安蒙在采访中坦言，内存涨价改变了高端手机消费逻辑，消费者纷纷转向高端产品线低价款或是上代旧机型，叠加供应链成本上涨，公司毛利率短期承压。
为修复盈利水平，高通确定自9月1日起全面上调芯片售价，通过涨价向下游手机厂商转移成本，只是客户议价周期拉长，盈利改善存在时间差。目前三星约70%旗舰机型搭载骁龙芯片，双方合作根基稳定。除应对短期成本危机，高通正全力推进业务多元化，降低手机业务权重。公司两大营收板块中，QCT芯片业务占总营收85.5%，长期目标是将手机业务在QCT板块的营收占比压至50%以下，预计2029财年QCT非手机业务营收可达400亿美元，2027财年该板块非手机业务增速将突破60%。
苹果基带订单萎缩是高通转型的重要推手。公司CFO透露，2026财年第四财季供给iPhone18系列的基带芯片占比将远低于此前预估的20%，双方长期供货协议逐步到期。高通明确提出要用汽车芯片、AI数据中心业务填补苹果订单流失的缺口。汽车业务已是当下最成熟的增长支柱，Q3汽车业务营收15.9亿美元，公司预估2026财年末汽车业务年化销售额可达70亿美元。财报同日，高通官宣与宝马达成数字座舱、ADAS驾驶辅助芯片长期供货合作，进一步巩固车载芯片市场份额。
AI数据中心则是高通重点押注的新赛道，公司维持2027财年数据中心业务50亿美元营收目标，此前已拿下Meta作为旗下AI服务器芯片首个大型云服务商客户。同步落地产业布局，财报发布当天完成AI企业Modular收购，计划在8月行业大会推出全新AI软件平台，补齐算力软件生态短板。从单一手机芯片厂商转向“车载加云端AI加消费电子”多元芯片供应商，涨价只能短期缓解盈利压力，汽车与数据中心业务能否如期兑现增长，将决定高通未来几年的业绩天花板。
二、马斯克再推5-7年载人登火计划，屡次跳票引网友质疑
7月30日，埃隆·马斯克针对NASA局长艾萨克曼的表态，重新公布载人登陆火星的全新时间规划，再度抛出激进航天目标，和官方保守方案形成鲜明对比，也让网友再度质疑其计划落地可能性。
近期NASA局长艾萨克曼在采访中表示，现阶段SpaceX的核心研发重心应当放在重返月球项目上，火星载人计划需要延后推进。按照美国官方依托核推进技术的研发路线测算，想要实现载人登陆火星最快也要等待10至15年，整体研发节奏依靠稳定财政支撑，偏向稳妥保守。针对这一观点，马斯克公开给出完全不同的时间预期，人类将在5至7年内踏上火星地表，执行登陆任务的星舰飞船还会比载人团队提前数年抵达火星完成前期筹备工作。
建立跨行星文明是马斯克长久以来的终极目标，他多次公开表示人类不能将生存全部寄托于地球，自己也希望未来能在火星终老。但回顾十几年的航天规划，他前后十余次给出过载人登火的时间节点，所有预测全部延期落空。早在2009年，马斯克就提出2020年将迎来火星探索关键里程碑；2020年又改口称2024年就能完成载人登火，后续又把目标调整至2026年，一次次规划不断向后顺延。哪怕如今SpaceX大量研发资源倾斜月球项目，他依旧没有搁置火星移民构想，反而不断压缩项目周期。
屡次更改时间表的操作让大量网友并不看好本次全新规划。评论区不少网友直言，现阶段人类载人登月项目尚且尚未落地，短短五到七年完成载人登火难度极大；还有网友提到SpaceX股价大幅缩水，资金层面也给巨型航天项目增添不确定因素。对比全球各国航天规划，不少国家载人登月项目尚且规划十年周期，马斯克大幅压缩的登火时间表在航天爱好者中引发大量争议。一边是官方稳扎稳打的长期研发路线，一边是马斯克持续超前、多次跳票的激进愿景，人类究竟何时能真正踏上火星，依旧充满变数。
三、比亚迪海獭RACCO日本预售一周订单破5000台，引发部分网民争议
2026年7月30日消息，比亚迪专为日本市场打造的纯电K-Car海獭RACCO开启预售仅一周，锁单量就突破5000台，市场热度远超预期。早在本届东京车展展出原型车阶段，这款车型就积累了3万份意向订单，足以看出日本消费者对它的期待。
海獭RACCO是比亚迪首款严格贴合日本轻型车法规的特供车型，定价214.5万日元起，折合人民币约8.87万元，叠加当地新能源补贴后入手门槛进一步降低。整车尺寸精准卡在K-Car标准上限，搭载双侧电动滑门，针对日本狭窄街巷、紧凑停车位的用车环境做了深度适配。动力续航提供210km、320km两个版本，其中320km高配是日本首款续航突破300km的纯电K-Car，相比日产Sakura等本土竞品续航优势显著，也是它快速出圈的核心竞争力。除此之外，车型还配备V2L外放电、L2级智驾、六安全气囊等配置，兼顾家用代步与灾害应急储能需求，本土化细节十分到位。
为拉近和日本民众的距离，比亚迪邀请本土高国民度女演员广濑爱丽丝担任专属代言人，这也是她职业生涯首次拍摄汽车广告。整套广告以明亮黄色为基底，主打日常居家代步场景，画面弱化品牌国别标签，仅简单展示车辆空间与实用性，整体风格偏向温和亲民。即便品牌刻意淡化国别属性，广告上线后依旧引发日本保守派网民激烈不满，不少极端网友对广濑爱丽丝发起网络攻击，给她扣上“不爱国”“拜金媚外”“抛弃本土制造业”等负面标签。更有网民刻意放大她出镜的红色套装，强行将色彩与国别立场绑定，把普通商业造型解读为带有立场倾向的行为，将一场正常商业代言上升至对立层面。
之所以出现这般激烈舆论，本质是海獭RACCO直击日本本土车企垄断多年的K-Car赛道。K-Car是日本国民代步车型，长期由铃木、日产、本田等本土品牌牢牢把控，外来新能源车型很难站稳脚跟，而比亚迪海獭凭借更强续航、更丰富配置与亲民定价，直接冲击本土车企固有市场份额，部分保守群体难以接受本土市场被外来品牌抢占。从市场数据来看，产品力已经替比亚迪给出答案，预售订单持续走高，大量原本选购日系K-Car的用户转向这款国产纯电小车。此次舆论风波只是中国新能源汽车出海过程中一段微不足道的小插曲，随着国产新能源持续深耕海外市场，凭借硬核产品力打破地域壁垒、改写海外细分市场格局，会成为常态。
编辑｜王晶
责编｜徐波
审核｜孙骁
