图片来源：度哥
2023年4月摄于上海车展
被调侃为“杂牌电动车”的宝马，终于扬眉吐气了一回，近日官宣BMW在华新能源汽车销量突破30万辆，成为首个在中国取得这一成绩的传统豪华汽车品牌。
这一消息释放出的信号无疑是积极的，在很长的一段时间里，宝马的电动车都被吐槽是“油改电”“来凑数”的存在。即使是去年，其新能源销量表现也都还不够理想，全年在中国市场纯电动车型销量只有4.19万辆。今年前10个月则已经一举突破至7.86万辆，转折点似乎正在来临。
然而，逆袭的背后我们很难不想到“以价换量”四个字。宝马iX3刚上市4个月的时候就进行了官降，现终端优惠超过10万元。宝马i3上市时官方指导价为34.99万元，如今终端让利后价格已经来到了25万元以内。
这样看，逆袭或许难以具备可持续性，于是为了在电动化转型上更进一步，在降价之外，宝马又想到了一招，那就是与“宿敌”奔驰抱团取暖。不久前，华晨宝马汽车有限公司与梅赛德斯-奔驰（中国）投资有限公司宣布签署合作协议，双方将以50:50的股比在中国成立合资公司，在中国市场运营向公众开放的超级充电网络。
从单打独斗到联合作战，宝马能为自己在中国新能源市场上赢来更多机会吗？
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突飞猛进 ●
宝马集团可以说是全世界最成功的汽车和摩托车制造商之一，拥有BMW、MINI、Rolls-Royce和BMW Motorrad四大品牌，并提供汽车金融和高档出行服务，在燃油车市场一直呼风唤雨。
自1994年4月在华设立代表处，宝马集团在中国车市的发展也始终顺风顺水。即使是车市哀鸿遍野的2020年，其在中国这个单一市场全年依旧实现了7.4%的同比增长，销量达到77.7万辆（含BMW和MINI品牌）。
2021年，宝马的发展势头更是不减，不仅实现同比8.9%的增长，还超越奔驰、奥迪，蝉联该年度豪华品牌销量冠军宝座。
然而，到了新能源时代，这个百年豪华品牌却似乎开始“不受待见”，产品饱受质疑，甚至一度被调侃为“杂牌电动车”，也因此在很长一段时间内，销量反响都平平。
2022年，宝马集团在中国市场的整体销量为79.2万辆（含BMW和MINI品牌），虽然蝉联了中国豪华车市场第一，但较2021年的84.6万辆销量数字还是出现了下滑。
其中，宝马集团在中国市场推出的五款纯电动车型，包括创新BMW i7、全新BMW i3、BMW i4、BMW iX和BMW iX3，全年累计销量只有4.19万辆。
如此成绩，让我们在乘联会去年1-12月的新能源厂商销量排行榜，以及轿车与SUV销量排行榜前15名里，完全看不到宝马的身影。
正当大家以为传统豪华车的纯电动产品都是“扶不起的阿斗”的时候，转折出现了。进入2023年，宝马的电动汽车正在呈现爆发性增长。
今年上半年，宝马集团在中国市场交付39.26万辆BMW和MINI品牌汽车，同比增长3.7%。其中，BMW纯电动车型销量达4.49万辆，同比增长了惊人的283%。
到了12月4日，宝马集团更是宣布BMW新能源车在华销量突破30万辆，成为首个在中国达到这一成就的传统豪华汽车品牌。
另据懂车帝零售排行榜，35万元以上车型中，去年还排在问界M7之后的宝马iX3现在已经反超，近一年的销量为3.81万辆；而近一年宝马i3的销量是5.1万辆，也已经排到了蔚来ES6之前。
那个在纯电板块属于“凑数”存在的宝马，好像慢慢追赶了上来。
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薄利多销 ●
宝马在纯电方面的进步有目共睹，但不管是此前的反响平平，还是现在的突飞猛进，背后原因都很是明显。
转型动作迟缓可以说是传统豪华车的“通病”，宝马则是“起了个大早，赶了个晚集”。算起来，其是BBA中最早尝试电动车打造的，早在2007年便成立了专门的电动汽车研发组织——Project i，后来在2011年创立i品牌，并推出i3和i8两款电动车。
其中，i8是一款混动跑车，i3是纯电车型。2014年，i3以进口方式进入中国市场，推出了纯电动版和增程式混合动力版两款，售价分别达到44.98万元和51.68万元。
但由于当时国内外的电动车市场都不算成熟，而i8和i3的售价、续航等也没有得到消费者的认可，因此长期没能获得销量支撑，最终落得个相继停产的结局。
或许也是因为这一次的尝试失败，导致宝马在纯电板块暂时没有了太多兴趣，未再继续倾注心血、倾斜资源。
另外，在消费者心里，不管是智能化，还是三电技术、车型设计、服务体验、产品定价等，保守的BBA都比不上国产新势力们，依然在以燃油车思维造电动车。
这一点在宝马身上也有体现。比如去年3月上市的全新i3，其“中国特供”属性、34.99万元的售价、526公里的NEDC续航，很难说在主流电动车产品中有什么吸引力。
并且，全新i3还被吐槽是吃老本的3系“油改电”车型，因为与宝马3系共用CLAR后驱车平台。不仅是全新i3，纯电动中型SUV宝马iX3是在宝马X3基础上“油改电”而来，纯电动四门轿跑宝马i4同样是基于CLAR平台打造，都属于“油改电”产品。
这就很难不让大家质疑，宝马在纯电上是不是只是“玩玩而已”，从而不敢轻易下手。好在瘦死的骆驼比马大，更何况这还是宝马，以其深远的品牌影响力，有充足的试错空间，只要稍微调整下路线，就能扭转形势。
而宝马给出的最直接的调整方法就是降价。前年年初，刚上市4个多月的宝马iX3就进行了官降，创领型和领先型的售价都直降7万元。
去年11月底12月初，宝马i3也传出大幅降价消息，在全国多地有优惠5万～6万元。这在短时间内迅速刺激了销量，交强险数据显示，去年12月，宝马i3上险数为6565辆。而在此之前的3个月，该车型的上险数分别为273辆、1414辆和3291辆，“飞升”速度肉眼可见。
到了今年，让利优惠还在继续。按照汽车之家信息，上市时35万元左右的宝马i3，如今终端优惠后价格已经来到了25万元以内，满眼都是经销商发布的“优惠高达1X万元”信息。宝马iX3同样如此，优惠超过10万元的帖子比比皆是。
虽说降价策略未必会有长远效应，但今年宝马的纯电动销量算是稳住了，不至于在新能源领域失去存在感。
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抱团取暖 ●
长期以价换量除了会损害品牌形象之外，还有一个问题是，盈利的降低宝马能否吃得消？
不过《车圈能见度》认为，或许不用太担心这个问题，薄利多销的策略只是一时的，其短期的盈利降低，并不仅是为了现阶段两款车型的销量，还在于争取时间，为2025年宝马下一代的纯电动平台Neue Klasse做准备。
在今年8月份举行的成都车展上，宝马带来了创新纯电动BMW iX1。接着在11月份开幕的广州国际车展，宝马又重磅亮相了宝马5系首次推出的纯电车型i5，进一步覆盖主要细分市场。
不过，我们注意到，宝马iX1是基于全新宝马X1的FAAR油电共享平台打造的紧凑型纯电SUV，宝马i5是基于“油电共生”CLAR平台打造的。也就是说，这两款车依旧没有摆脱“油改电”。
根据宝马方面透露的信息，宝马下一代的纯电动产品将使用正在研发的Neue Klasse纯电平台，这是其耗巨资计划打造的一个全新电动汽车平台，但基于这一纯电架构的产品要等到2025年才会推出。
相当于宝马一边在打折售卖“油改电”车型，一边在豪掷千金研发新平台与新车型，意图是先占好市场，然后蓄力爆发。
当然，宝马在中国新能源市场的蓄力还不止这些，其正在进一步扩大了国内充电网络布局。截至今年10月底，宝马公共充电网络在全国接入超过58万根充电桩，其中包括32万根直流快充桩，覆盖320多个城市。
11月30日，华晨宝马汽车有限公司与梅赛德斯-奔驰（中国）投资有限公司宣布签署合作协议，双方将以50:50的股比在中国成立合资公司，在中国市场运营向公众开放的超级充电网络。
该合资公司计划，至2026年底在中国建设至少1000座超级充电站，约7000根超充桩。首批充电站计划于2024年起在中国重点新能源汽车城市开始运营，后续充电站建设也将覆盖全国其他城市和地区。
在中国全面建设好充电服务生态是很有必要的，相信国内新势力们在充电基础设施建设上的速度，也给了海外汽车品牌们不小的压力。只是这是一项非常费钱的投入，为了节约成本、提高效率，与“老对手”抱团是一个不错的选择。
宝马在中国电动车市场的“反攻”决心已经非常明显，2025年到来之前，除了降价的iX3和i3之外，宝马需要更多有竞争力的产品来争取时间。
作者 | 刘媛媛
来源 | 车圈能见度（CarVisibility）
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