1、配气简述
在讨论DOHC之前，首先要看下C是什么，不错这里的C就是CAM凸轮轴的意思。
通过下图不难看出凸轮轴同时包括了进气凸轮轴和排气凸轮轴，两根轴一端连接着进排气门，另一端连接着凸轮轴皮带。
纵观整个配气机构，主要三大部分构成：正时齿轮、凸轮轴和气门传动组件。
这个系统核心为了实现快速精准有效的将新鲜混合气输入到气缸、再把气缸中的废气排到气缸外。
2、浅谈OHV
当重新聚焦到凸轮轴，不难发现配气机构核心奥义的最后一棒是交在了凸轮轴手上，翻转之间轻轻松松实现了控制进气门和排气门开启和关闭的功能。
当追溯整个历史发展进程的时候，OHV是整个长河发展中的重要一个环节。作为一个底置凸轮轴（Overhead Vavle），更准确说“旁置”凸轮轴。如下左图所示，OHV位于气缸侧面，与上面的配气方案相比，这里多了推杆，凸轮轴通过推杆来实现对于气门的精确的控制。
这种OHV最早的发动机雏形最早由顿巴·别克提出，同时也是别克品牌的主理人，动力性嗡嗡嗡yyds！这个雏形设计沿用至今保留了平衡于活塞方向的推杆设计。再后来到了20世纪40年代末，帅气的奥斯老师首次研发出了第一台OHV的发动机Rocket V8，这款发动机成为了后续很多衍生方案的原型机。
在这个过程不难发现，这种机械结构的设计非常巧思，同时对比上右图的OHC(Overhead cam)，多了涨紧轮、压板和正时链条/皮带等设计。对于OHV来说，很小的链条就可以带动曲轴和凸轮轴的转动，零件越少也意味着在可维护性上有优势，这种设计方案在上个世纪也保持了比OHC更强的可靠性。
这样的设计方案还有一个好处，发动机整体的高度可控，进入21世纪后陆续又推出了5.7 HEMI和SRT-10优秀的发动机，作为V6/V8机型在低转速下保持了优秀的动力性能，配合大排量自然吸气，这样的动力方案在北美市场上仍有需求。
3、凸轮轴的突破
从OHV到OHC的转变，一定程度上是为了能突破更高的转速区间，尤其是像德国这种不限速的城市，整车想要达到200+的速度，发动机必须要想办法压榨出更高的运动区间。在这样的一个背景之下，传统的推杆无法承受凸轮轴高转速下带来的潜在弯曲或折断等风险。
OHC最大的特点是将凸轮轴布置于气缸的顶部，可直接驱动气门。这样的设计同时引入了正时皮带或正时链轮，整个动力输出在1篇已描述，此配气方案的特点在于更快速实现进排气门的开关闭动作，从而实现整机的更高转速，以及更加平稳的运行。
SOHC与DOHC之间最大的区别是S（single）和D（double），一个是一根凸轮轴，一个是两根凸轮轴。对于两根和一根凸轮轴，两者的配气精度是可以保持一致的，毕竟没有稳定的混合气是无法燃烧的。DOHC的突破主要体现在分担了单根凸轮轴的质量，既然减少了转动惯量，那么整体的方案就可以实现更高的速度；且这样的方案与IVVT一起搭配可以更好的实现进排气门的正时调节。
为了更快和更强，可以看到技术的方案在不断迭代。
