原创2016-11-26朱昊朱昊写字的地方
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接上一篇：当我看航空公司财务报表时我看些什么（一）
在上一篇中，对于航空公司产业的商业分析，我提出了三个问题，如下：
问题一：航空业最重要的特征是什么，以及这个特征所引发的后果？
问题二：行业内都有哪些关键指标（行业术语）可以判断一家航空公司的好坏？
问题三：航空公司目前的市场格局以及未来的发展趋势是什么？
上一篇已经回答了第一个问题，本文将尝试回答第二问题。
二、商业分析
2. 行业内都有哪些指标（行业术语）可以来判断一家航空公司的好坏呢？
每个行业都有自己独特的指标，比如互联网公司通常会考察用户数量，活跃度，在线时间，互动频率等等。航空公司也不例外，而且看起来很高大上，其一些关键指标如下：
1）Revenue Passenger Kilometre (RPK)：中文翻译成“收入客公里”，是一种衡量旅客运输量的指标（在美国或者英国，“公里”会变成“英里”，1英里 = 1.6093公里）。这个概念稍微有些难理解，其中“收入客”是一个词，代表着那些花钱买票乘坐飞机的人（也包含那些通过积分兑换里程的乘客），而相对的还有一类属于“非收入客”代表着员工、没有自己座位的婴儿等，因此这一指标的含义就是所有“收入客”乘坐飞机飞行的公里数。每一个航班的RPK，等于收入客数量乘以该航班飞行的里程。而对于航空公司总体的RPK，就是将指定时间段内（通常是一年或者半年）所有航班的PRK加总在一起。
2）Available Seat Kilometre (ASK) ：“可用座公里”，理解了上一个概念，这个概念就相对容易了，每一个航班的ASK等于飞机的座位数（无论该座位是否有人乘坐）乘以航班的里程数，全公司的ASK则是把在指定时间段内该公司的所有航班ASK进行加总。
3）Load Factor: 客座率，航空公司用它来代表航空公司运力的利用率如何。这个概念需要用到前两个概念，计算方式是RPK/ASK。直觉上，仿佛客座率越高越好，但其实并非如此，原因是航空公司所追求的是收入最大化而不是客座率最大化，而一个航班的收入等于平均票价和旅客人数的乘积，而旅客人数又由票价的高低所影响。因此，最佳客座率往往并不是100%。
还有一个有意思的事情是：如果把座位比作一个航班的存货，在一个航班离开停机位后，航班上所有空座位作为这一航班的存货属性将永远消失，恩，消失的存货。
恩，上面说了三个概念，下面的表格给一点直观的数据，来看一看AirAsia在低成本航空公司(LCC，Low Cost Carrier)中的运力和客座率表现：
表1：2015年AirAsia与其他低成本航空公司运力对比表
注：这些航空公司都是低成本航空公司，机队中的机型大多为B737NG和A320飞机，因此相互间的对比更加具有针对性。另外，AirAsia的机队里面只包含了马来西亚的机队，并不包含其他联营公司的机队。（source from Bloomberg）
图1：ASK and PRK among LCCs
由以上图表中可以看到，虽然AirAsia飞机数量不多，而且客座率对于平均水平，但是确提供了相对来讲更多的ASK，这说明AirAsia的平均日利用率水平很高，而实际情况也确实如此，2015年达到了12.44小时/日。
4）Yield: 收益，表示航空公司在每一RPK上所获得的平均客运收入，计算方法是客运相关收入 Passenger Revenue/RPK（因为还有货物运输所得收入，另有指标衡量）。这个指标从本质上讲，就是对其提供的所有旅客运输服务进行了最小维度的分割，从而在这最小维度上，计算出航空公司的赚钱能力。通过这一指标，我们可以比较不同航空公司每运输一位旅客一公里可以获得的收入的大小。
5）Unit Cost or Cost per Available Seat Kilometre (CASK) ：单位成本或者座公里成本，表示航空公司为每一ASK上付出的成本，计算方法是其所投入的所有运营成本total operating expense/ASK
6）Total Revenue per Available Seat Kilometre (RASK) ：座公里收入，这个相当于对收益的一个代替指标，与单位成本的概念相对应，计算方法是所有的运营收入Total Operating Revenue/ASK。因此，它不是单纯是客运相关收入进行计算。而航空公司使用这一指标的原因在于，当客座率上升时，RASK的上升速度比Yield要快，因此如果一家航空公司在一段时间内的客座率一直在上升，那么航空公司就更愿意采用RASK这个指标来向公众展示相关的数据，反之则更喜欢采用Yield来展示数据，恩，通常公众能看到的信息都是商家选择让你看到的，防不胜防啊。
表2：2015年AirAsia与其他LCC的RASK对比表（单位：美分）
（source from Bloomberg）
AirAsia的RASK并不高，但是由于其成本控制良好（CASK较低），因此其收益水平也可以达到平均值之上，但与Southwest等航空公司还是存在一定差距。
7）Breakeven Load Factor：平衡客座率，这是衡量成本与收入的另一个手段。首先，将总运营成本除以总运营收入，得到一个系数。比如在过去的一年里，一家航空公司的总运营收入是1亿元，而总运营成本是8千万元，那么这个系数就是0.8，然后用这个系数乘以此阶段的客座率。就得到了平衡客座率（在其他条件不变的情况下，比如平均票价不下跌），比如过去一年的客座率是0.8，那么平衡客座率就是0.64。它意味着在0.64这个客座率的情况下，该航空公司就可以做到不亏钱。而一家航空公司的平衡客座率越低，说明这家公司应对市场下行风险的能力越强。
表3：2015年AirAsia与其他LCC的Breakeven Load Factor对比表
（source from Bloomberg）
AirAsia的平衡客座率在所有LCC中都处于一个比较低的水平，说明它在面对市场下行压力下可以更加从容。
8）Operating Profit Margin：营业利润率，跟所有其他行业一样，描述除去那些非运营因素（比如利息，汇兑损益和所得税）之前的盈利情况。行业里还有一个正好与之相反的词叫做Operating Ratio，其含义是1 - Operating Profit Margin。
表4：2015年AirAsia与其他LCC的Operating Margin对比表
（source from Bloomberg）
AirAsia的营业利润率远高于行业平均水平。
9）Available Ton Kilometre and Revenue Ton Kilometre (ATK and RTK) ：“可用吨公里”和“收入吨公里”。这两个是用来衡量货运航空公司运力和收入的指标，来代替客运中对应的指标ASK和RPK。因此，计算方法也与之类似。每一个航班ATK等于该航班可以提供的最大载重量乘以该航班的里程，公司ATK就是一段时间内所有航班ATK的加总。每一个航班的RTK则是该航班实际运载的重量和该航班里程的乘积，公司RTK也是一段时间内所有航班的加总。恩，现在你发现了么，离开时间谈ASK、RPK、ATK和RTK都是耍流氓。
10）Scheduled Service：定期航班，世界上的绝大多数航空公司在市场上提供的都是定期航班，也就是说，不管该航班的机票是否已经销售出去，该航空公司在每一天或者每一周中固定时间段内都会提供固定航线甚至固定机型的服务，而所有航空公司的所有定期航班组合在一起就构成了一个巨大的航线网络，而旅客们则可以通过整个航线网络来选择自己符合需要的航班。与之相对应的还有另外一种航班类型，包机航班服务，它意味着只有当机票被卖出去的时候，该航空公司才会执行该航班。这种航班在国内不多见，但是在欧洲很常见，尤其是旅游季节从北欧到地中海沿岸航线的航班。同时，几乎所有执行定期航班的航空公司都会为一些体育俱乐部或者企业提供一些包机服务。
11）Block Hours：轮档时间，航空公司在计算小时成本和维修费用会用到一个时间标准，而这个标准就是轮档时间或者小时数。一个航班的轮档时间是指从飞机离开出发机场停机位到进入到达机场停机位的这段时间，也就是说轮档时间包含了空中的飞行时间和两个机场内的滑行时间。某类机型小时成本（不同机型要分开计算）的计算就是用一段时间内的运营总成本除以所有该类机型的轮档时间，成本中包含了机组、燃油、维修、租金或者折旧、保险等所有运营费用。小时成本可用于不同航空公司同类机型之间进行对比，也可以用于相似机型之间进行对比。
12）Utilization：日利用率，和客座率一样都是衡量机队产能的关键指标。这意为每架飞机平均每天轮档小时数，在其他条件不变的情况下，日利用率越大，航空公司运输的旅客数量就越多。之前分析过，亚航的平均日利用率达到了12.44小时，这符合LCC的特点，要比传统的全服务型航空公司高很多。
总结一下：
第一，介绍了航空业运营相关的关键指标和一些相关概念，通过这些指标，我们可以考察一家航空的运力、收益能力和销售能力等情况。
第二，而通过对这些指标做一些简单的横向和纵向的对比，就可以把目标航空公司在市场中的表现进行一个初步的衡量（当然这些都是最浅层的分析）。
第三，AirAsia的各项指标都显示符合LCC的一切特点，同时其成本控制能力是其能够立足市场是一个核心优势。
这篇就到这里，下一篇将回答第三个问题。
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