不语滩（十）四方两段无数滩
清廷阻碍重庆开埠的理由是，川江危险，不适合轮船航行。轮船危险，会危害木船航行，导致大量木船从业者失业因此引发社会动荡。
重庆开埠约30年后，1920年代长江上，才呈现了大家担忧的局面，外籍商轮霸凌川江木船，危及航道安全和社会稳定。
至1926年，民生公司第一条船“民生号”终于在川江航行，与这个城内逐渐生长的共产主义力量一样，充满生命力。
此刻的长江，上游（即是川江）与中下游的航运事业，呈现出截然不同两种面貌。
中下游已经是比较充分的自由竞争局面，华人的招商局已经在商战中胜出，超过太古、怡和排名第一。但因为官商合办。官的一方面，朝廷垮台，国家尚未定型，官方的官尚且不稳定，商的一方面，华人买办多从洋行入行熟悉现代贸易制度，又懂中国官场国情、国民秉性，企业做大后也容易滋生贪污腐败。
所以当时，招商局格局虽然大，但缺乏内部稳定性，还来不及进入川江。
另一方面，长江上游的四川，也有自己的内在力量。从重庆的川江轮船公司开始，到万县的川路轮船公司，莫不代表了本地民间资本对新质生产力的需求。
四川是“国中的异乡”，海关是“国中之国”，地方势力和帝国主义势力，在川江上的反应肯定个更加迅速。
外国轮船公司则没有这些桎梏，何况，海关还是英美洋人主导的。一战后，帝国主义开始重新建立世界秩序，瓜分原料产地消费市场。迅速回到川江。
到1926年，民生公司之前，一共有四方力量兴起。
1、招商局，相当于国有资本主导。看看上文端方给郑观应说的话，不外乎以国家力量控股一个民企，国家势力直接下场和外企商战。可惜那时候现代国家还在十月怀胎尚未分娩，所以招商局还没有机会开启川江事业。
（1928年，国家尚未统一，请注意四川省，川军内卷严重，内部板块是缩小版的全国版图，刘湘此时已经入驻重庆，重庆进入相对稳定期，但直到1933年，刘湘才基本统一四川。1935年，卢作孚统一川江航运。这与刘湘入驻重庆的时间线吻合，就重庆的城市发展角度看，两者呈高度正相关关系。）
2、 太古、怡和，外资。
因为海关是英美为主导的西方国家及其他种种原因，太古怡和为代表的外资航运公司在川江内河横行霸道。
3、 川路公司为代表的四川内陆民企，本地割据军阀势力，开明乡绅，商会都看到了轮船的现实性远大于铁路。但受限于制造业和社会环境，内卷严重，无力与外资竞争。直到民生公司兴起。
4、 木船帮，旧社会原始商业体，有行会内部管理，但无法和外部力量竞争。
总之，当时川江航运赛道，国家力量尚未进场，外资横行霸道，民族资本弱小，于是最表象的结果就是外资轮船霸凌木船。
但木船生产力落后并不是最大的问题。考虑到木船行业直到新中国成立后几十年才完全消失，并且在抗战时期发挥的巨大作用，木船个体虽然弱小，但整体仍是不可忽略的力量。
举个例子，早期航运业在江岸有趸船，码头服务业不完善，轮船并不方便直接停靠卸货。木船通常减速或抛锚停在立岸较远的缓流江水中。卸货主要靠一群木船围过去抢生意，专业从事这个环节的叫“揽载帮”，这个环节叫“递飘”，“揽载帮”通常是近处的船帮。从现代角度看，这算是码头服务业。在长江中下游及沿海，这部分服务发展得更充分，成为“揽载行”，更进一步，有些揽载行能进行报关服务，发展成“报关行”。
（《府治图》和《增广图》上的赶扒会馆。是航运码头服务业的雏形。）
对木船帮来说，川江自然环境是危险的， 立德乐描述了一次他目睹的川江木船遇险：
“在长寿上游的王家滩，一艘巨大的运盐的帆船在一大片卵石岬角处搁浅了。这艘船是早上先于我们从重庆起航的。这个卵石岬角沿着南岸延伸，使河道变窄，形成了一个小的险滩。其他的船或者撞到岩礁或者在漩涡中出事，整体下沉。对这些笨重的船来说，敏捷地掌舵和完备的纪律是必要的。最重要的是，要在恰当的时间选择正确的航道，以避开漩涡。如果帆船陷入漩涡，就无法操纵。”
除了漩涡、浅滩，轮船也是危险的。
因为川江航道狭窄，又有无数的险滩，无数的木船，轮船为了避让险滩，总会撞上木船。
但比这些更危险的是，主宰这些事物的人，还有他们所在的时代背景，产生的混乱社会秩序。
1926年，刘湘在军事上站稳了重庆，为刘航琛整顿金融秩序，卢作孚整顿川江航运秩序创造了条件。
“ 现在我们应该知道，建设的根本问题在哪里?不在经济，也不在……却在秩序。无论何种事业，秩序建设不起来，绝对不会有良好结果的。我们对于任何事业，事前应有精密的计划，事后应有精密的整理，其性质都是建设秩序。 ”
他建设了一个企业的秩序，具有现代商贸服务业的样子。
他勉强当了几天官，建设了川江中外轮船公司竞争的秩序。
他建设了乡村的秩序。把北碚修成了花园的样子。直到今天还是重庆的后花园。
他宜昌大撤退，科学数学运算，统筹调度轮船和木船。逃跑有序，这就叫战略大撤退。逃跑无序，这就叫亡命大崩溃。
1945年，美国船王亨利· 凯赛尔在重庆航业协会称：“世界上有史以来航运事业的发展,都是由海洋而江河,由下游而上游,唯独民生公司是由江河的支流发动,由上游而下游,这真是一个奇迹。”
如果说蜀通轮开启了川江航运，卢作孚统一了川江航运，那么刘声元的川路轮船公司则发展了川江航运。川汉铁路一时半会修不成，拿钱来搞川江航运。不仅搞了地图，搞了公司，还搞了最早的三段式航运。
在1914年，刘声元带领重庆的几家航运公司搞三段式航运之前，川江航道以自然的地理危险划分为无数段，除了青滩，泄滩，崆岭滩，兴隆滩以外，川江的每一段有蕴含着险情，有独特的风景，歃血的地名，比如，折鱼滩，鱼见了都要心惊胆战折返回头；人鲊瓮，专门把人做成鲊肉的魔鬼地方。
刘声元的三段式航行是个轮船接力赛，是以青滩，兴隆滩（云阳）为节点，把宜宾至重庆分成三段。
三段航行实属无赖之举，以应对川江每年冬春的枯水期，水浅滩险的情况。
24年后，1937年春季百年未遇的川江最低水位枯水期，卢作孚也实验性的完成了三段航行。但并没有投入商业运营。因为枯水期很快过去了。
这一年是三段航行，与1914年的原因一样，三段划分的节点也近乎一致。
刘声元的划分：
1、下段：宜昌至青滩。
由瑞庆公司的庆余轮行驶；
2、中段：青滩至兴隆滩。
该段滩多水险，由川路公司马力较大的大川轮、利川轮行驶；
3、上段：兴隆滩至重庆。
由川江公司的蜀通轮行驶。
卢作孚的划分：
1、下段：宜昌到庙河或新滩，
2、中段：庙河或新滩到万县。
3、上段：万县到重庆。
（注：本材料来自若干本长江航运史。卢作孚对轮船的分配省略。）
青滩就是新滩。在下段两者是一致的，都是为了度过崆岭峡，因为青滩泄滩不算滩，崆岭才是鬼门关。这样下段基本上0.5个三峡，最长的西陵峡的一半路程。
中段也是一样的。因为兴隆滩处云阳，离万县不远。这一段是2.5个三峡，完全走出三峡上口奉节，对轮船来说，这里并不是最好的港湾，因为万州才是适合轮船的深水港。所以走到万县，顺便度过兴隆滩（1896年9月28日山体塌方形成）这个年纪轻轻的险滩。
上段就是万县到重庆了。
从轮船时代开始，可以说，川江水险不再完全按照地势水势划分成无数段了。也不是按照三峡分成三段。也不是按照沿江大城市划分，也不是按照传统的水驿划分。只需要划分成两段就够了，民间传统说法是：
上八节万县到重庆，多浅险，航道水浅。
下八节万县到宜昌，多滩险，水急暗礁多。
刘声元和卢作孚分成三段，均是枯水期的原因。从川江上第一艘商业运营的蜀通号轮船开始，川江轮船的航运是季节性的，每年冬春枯水期，大概有四个月不能通航。
直到1922年，宜渝之间的川江航道才实现全年通航，开启了长江上游航业之新纪元。而叶在馥设计的隆茂号，也开启了川江船舶制造业的新纪元，川江浅水轮诞生，正是川江全年通航的必要条件。
这与卢作孚在1938年的宜昌大撤退40天中的三段式航行的原因完全不同，前者是航道水枯，避险的安全考虑，后者则是运力的合理分配问题。最重要的事是，根本不是三段式接力赛，而是多段式，且不是接力赛。
以下摘录于国家出版基金资助项目《抗日战争专题研究》之一《民生公司与抗日战争》：
“（1938年5月）为有效组织运力抢运由宜昌装运的8万吨器材入川，卢作孚派童少生以重庆总公司业务经理兼宜昌分公司经理名义驻宜昌指挥，分宜万、万渝两段进行运输，减少宜渝直驶，并想方设法增辟码头、增添起重设备、增加趸船和工人、增设转运站以增加运力。”
“张嘉璈以交通部部长身份命令民生实业公分三段抢运入川人员和军品商货。
卢作孚以交通部常务次长的身份到宜昌主持抢运，把所有能够行驶宜渝间的22艘轮船，全部集中于宜昌，权衡大局后，决定把重要器材运出宜昌危险区域以后再说，从宜昌运出的物资，不直接运往重庆，而是运入三峡沿线的秭归、巴东、巫山，或是奉节各地起卸，最远到万县为止。
斟酌轮船的马力与船壳的构造，划分：
宜昌到小青滩、
小青滩到巴东、
宜昌到巫山、
宜昌到奉节、
宜昌到万县各段。（五段，到重庆六段）
就是说，从宜昌运出的物资，不直接运往重庆，而是运入三峡沿线的秭归、巴东、巫山，或是奉节各地起卸，最远到万县为止。这一办法可在较短时间内，运出较大数量的器材。同时，汉口船政局也会同四川省船舶总队部，派员到四川各县，征集木船1200余艘，共同抢运。”
有人说三斗坪是除了万县到另一个节点，万县和三斗坪把宜昌和重庆航道划分成了三段。这是一个深刻的误解。
如果计算一下民生公司十四条轮船的吨位和航速，就知道宜昌到三斗坪的距离太短，起卸大型重要货物的时间成本过高。
另外就是三斗坪发挥作用的时候是宜昌沦陷后，相当于代替了宜昌到作用。
1939年5月1日，民生公司才在三斗坪古镇白庙子江边设立轮船停靠点，开三斗坪至秭归、巴东、万县、重庆设有定期轮船营运（渝万巴坪线）。
与此同时，民生公司继续组织力量把处于危险地带的兵工器材近25000吨从三斗坪等地抢运到后方安全地带。
本节提到的四大力量，招商局在1920年代来不及进入川江，抗战时期参与川江航运也不深。反而是外资怡和和太古洋行有一定参与。比如怡和洋行参与了故宫文物南迁的商运。同期也是川内民族企业崛起的过程，军阀混战刘湘胜出，川江航运贸易战，民生公司胜出。
四方势力，轮船的竞争大致如此，反观弱小的木船帮，虽然看似落后，但其实为抗战时期的川陕川湘联运提供了不可忽略运力。
如上文所述，宜昌大撤退时，木船发挥了巨大作用。大约一年后，1939年9月24日上午9时，国民政府交通部汉口航政局监造的四川省第一批改良木船在北碚举行试航典礼。
据当时报纸记载，此次典礼是以在重庆制造的第一批木船中最大两艘（每艘载重60吨）为代表，“两船上遍悬万国旗，船姿极为雄壮”。典礼非常隆重，各有关机关参与盛典的代表很多，交通部常务次长卢作孚亦赶往参加。
木船甚至到1989年葛洲坝建设完成后，才被强制退出川江，但在其支流上，任然可见这些古老而美丽的木帆船：
（ 洗澡盆船）
（ 古典军舰，船头一把枪）
（本节完。2024/9/25周三，天气降到35度。热。脚手架未拆，人流恢复极缓慢。）
