如果从最初的极地科考船算起，日本已经经历了62年4代破冰船的进化“宗谷号--富士号--白濑号一代--白濑号二代”。当然对她的关注还是18年一月新番“比宇宙远的地方”中出现的二代白濑号。最初就是一张宣传的海报，白濑号也只出现在一角，但当即就被深深的吸引住，鲜明的橙红色舰身，外形敦实，但不显的蠢笨，显得很可靠的样子，大概是一直就喜爱舰船的缘故吧，无论是一叶方舟还是万吨巨轮，都可以从内心对她们保持无差别的喜爱。
先从“宗谷”号说起，当1938年宗谷号下水时，估计她自己也没能想到她自己有这么命运多舛的一生，经历是如此丰富。
1938年2月16日，宗谷号下水，当然她那时候还不叫这个名字，本是为苏联制造的商船“Volochaevets”，但因为形势紧张完工下水就成了“地领丸”，就这样在诞生初就很混乱的她，开始走向海洋。1940年加入军舰籍前往北方海域为岛屿进行补给。太平洋战争爆发后，立即前往南洋做测量工作。1942年参加中途岛战役。此后数次参加运输工作。1943年1月28日被美潜艇击中，全因为鱼雷失灵而逃过一劫。后又触礁一次，靠涨潮顺利逃脱。最后在北海道室兰港中迎来战争结束。
战后“宗谷号”并没有赔偿给战胜国，而是作为海保厅的巡逻船活跃于海上。后来到1956年，因为成本因素，宗谷号被选定为南极观测船。1957那边前往南极哈拉尔王子海岸建设了昭和基地。但以后的航行多受困于较弱的破冰能力，数次被美苏破冰船相救，每次回到日本都需要进行大量维修，看得出宗谷号已经不再适应南极航行了。到1965年，前往南极的任务交给了第二代南极科考船“富士号”。最后“宗谷号”被改为了船之科学馆展出。
宗谷号的历次南极观测航行：
1956年（第1次南极地区观测航行）
第一次观测航行有海鹰丸二世伴随支援。1956年11月8日离开晴海码头，这次航行搭载51名南极考察队员，76名舰员，还有22只狗、1只猫和2只金丝雀。当月14日遭遇第19号台风，16号遇上第20号台风，受到两个台风的夹击，宗谷号横摇达到了40度，受到损伤，23日抵达新加坡修理和补给。28日出发，在12月1日，通过赤道，举行赤道祭典。12月5日，在印度洋上观测到流星雨。12月19日抵达开普敦港，20～25日，这5天内有7000人上舰参观。24～25日，在甲板上布置了商店和圣诞树，和开普敦的人们举行盛大的庆祝。25日，下午6点半苏联的观测船进港，下午9点苏联观测队队长以及手下5人来到宗谷船联欢。1957年1月3日，收到美国观测船受损的报告，1月4日遇到冰山。7日，纵谷好排除直升机进入南极地区。1957年1月24日，在南纬69度00分22秒，东经39度35分24秒的海岸靠岸，1月29日建立昭和基地。2月13日，将“宗谷神社”分祀到位于奥丁岛北部的小岛上，命名为“宗谷岛”。随后遭遇冰清，在苏联的破冰船“奥比号“的帮助下，成功脱困返航。3月4日，在开普敦附近陷入风暴圈，横摇最高69度，不过还是与10日抵达开普敦。一些列活动后，4月24日，抵达东京。
1957年（第2次南极地区观测航行）
本次航行于10月21日提前出发，但这一年的南极气象情况非常恶劣，除了宗谷号之外，各国破冰船也被冰层封住。1958年2月1日，纵谷好被浮冰损伤螺旋桨，6日脱困，7日与美国破冰舰举行会议。11日，第一批越冬的队友分6批返回宗古号。13日，由于天气恶化，难以进行人员运输。当天，船长、航海士等人，在宗古号前300米看到大型未经确认的动物，等拿来相机未知动物已经不见了。2月24日，因为天气恶劣决定放弃第二次观测航行返回。3月7日至13日，在开普敦进港，进行潜水工作，调查了受损部位，但确认没有必要进行应急修理。4月7 ~ 15日，在新加坡停靠。4月28日，返回日出码头，结束第2次南极观测活动。
1958年（第3次南极地区观测航行）
11月12日松本舰长以下92名船员和永田队长、村山越冬队长以下36名观测队员乘坐宗古号出发。12月19日抵达开普敦。1959年2月1日，从宗谷号向昭和基地的运输物资57吨。第三次南极考察队对此宣布成立第三只越冬队。2月3日，宗古号为了营救比利时比利时破冰船在霍尔曼湾待命。在待命期间，宗古号队哈拉德海岸进行测量，并对昭和基地再次进行运输，13日返航。2月23日抵达开普敦，4月13日回到东京。
1959年（第4次南极地区观测航行）
1959年10月31日，由明田新船长以下94名船员和立见新队长以下的36名观测队员乘坐宗古号出发。12月11日，开普敦入港。1960年1月3日下午，宗古号和奥比号船员进行排球友谊赛。到2月6日止执行了103架次，运输量126吨。雪地车运输了28吨，总计154吨。返航时，应冲绳要求，驶入那霸港，收到热烈欢迎。4月23日，抵达东京。
1960年（第5次南极地区观测航行）
1960年11月12日上午10点50分，从日出码头出发。24日，新加坡进入港口。供应新鲜蔬菜、水果、30日出港。在印度洋航行中，一位观测队员在船内进行了阑尾炎的手术。12月8日，在印度洋航行的渔船“第八大浅丸”赠送了印度金枪鱼。宗谷号也赠送礼品。22日，开普敦进入港口。燃料，食物的补给。1961年1月7日到达浮冰区。20日在一块儿70米长，50米宽，8米厚的冰上，开辟直升机降落区。2月7日～10日，进行海洋观测和普林斯岛海岸观测飞行，15日在阿蒙森湾与奥比号汇合。截止到3月2日进行了海洋观测、地形和海冰状况调查。7日，捕鲸船“第三珍珠丸”为“宗谷号”送来鲸肉。14日抵达开普敦，16～21日，回到新加坡。5月4日返回东京。这次观测航行总航程24276海里，174天。
1961年（第6次南极地区观测航行）
10月31日从日出码头出发，11月2日，通过奄美大岛。4日经过巴厘岛，5日通过巴厘海峡，6日经过吕宋岛，11～16日在新加坡停靠，12月8日～16日停靠开普敦港。23日到达浮冰区边缘。随后直升机进行冰上调查，1962年1月5日，宗谷号进入浮冰区。6日抵达昭和基地。2月16日离开南极海域，26日停靠开普敦。4月17日回到东京。
1965年3月18日“富士号”下水，同年7月15日建成。同年从“宗谷号”手里接过南极观测航行的任务。由海自运营一直到1983年4月。因为长时间没有建造破冰船的经验，本船以美国海军“冰川”号为蓝本，作为破冰船，“富士号”基础排水量5250吨，满载9120吨，12000马力，15节时可航行15000海里。破冰厚度在80～120厘米，破冰能力6米。
1965年11月20日，从东京晴海码头起航，在奄美大岛收到第一飞行队用P2V-7投送的装在信息和报纸的容器。12月5日到达弗莱德曼托港，进行维修、补给、休养及社会活动。6天后的11日起航。17日进入南极圈，27日进入浮冰区。1966年1月3日开始空运，当月27日停靠昭和基地，2月1日成立第7次越冬队，当天“富士号”离开昭和基地，2日离开浮冰边缘。3日对苏联马拉格霍拉基地的访问。4月8日回到东京晴海码头，“富士号”这次行动总计140天，行程22500海里，完成了对昭和基地的运输补给，外国基地的访问和其他考察任务。从1965年的第7次考察，“富士号”一直服役到1983年的第24次考察活动。从“富士号”的历代舰长中能看出很多还是战时海兵毕业出身。
1982年11月12日服役的“白濑号I”，接过了“富士号”的南极观测航行的任务。新的“白濑号I”要比前辈大不少，标排11,600吨，满载18,900吨，基本上重了一倍。30,000马力，3轴推进。续航25,000海里，能以3节航速连续破冰1.5米，可以看出各项指标都比前辈强出不少。
“白濑号I”的舰名是也是向公众征集的。1981年2月26日，第一届“船名评选委员会”从前30个名字中选出极光、瑞穗和白濑作为候选舰名。3月16日的第二届决定就从这个三个名字中选择一个。12月11日防卫厅决定命名为白濑号。其实大和这个舰名呼声很高，但委员会觉得这个名字不适合来命名破冰船，所以被排除在外，留作他用。
对于“白濑号”这个名字是不是来自日本第一位南极科考队长白濑矗，海自后来进行了否定，因为按规定，破冰船的名字必须来自山川，所以就用了白濑冰川的名字来命名（日本人可真是别扭啊，绕了一圈其实还是用的白濑矗的名字）
从1983年开始执行了从第25次到第49次的南极观测任务。其中行动日数3,803天，总航程1,006,562海里，运输1,498人，运送物品23,900吨，在南极破冰次数36,650次。
到了2008年一代白濑号也进入了暮年，前往南极的接力棒交给了二代白濑号。一年后的5月20日，二代白濑号服役。本来是计划建造20,000吨的后续见，因为预算问题，被缩减到12,500吨，比一代大1,000吨，相应的运输能力提高100吨。船艏采用了特殊的曲面来提高破冰能力，还有专门的融冰设施。
二代白濑号历次南极观测航行：2009年度（第51次南极地区观测航行）第51次南极研究巡航作为二代白濑号第一次航行，执行南极观测队的活动支援任务。2009年11月10日从东京晴海码头出发，翌年4月9日返航。
2010年（第52次南极地区观测航行）
2010年11月11日，从东京晴海出发，11月25日抵达阿达利亚弗里曼特尔港。11月24日，由28名越冬队员，28名夏季队员和15名随行队员乘机从成田机场飞往澳大利亚，在25日在弗里曼特尔港与“白濑号”汇合。11月30日，白濑号进入南极圈后，持续破冰，31日在昭和基地靠岸。3月18日“白濑号”搭载部分队员返回澳大利亚悉尼港，4月5日返回横须贺港。
2011年（第53次南极地区观测航行）
在第53次南极观测任务中，因为天气变差，海冰比以外要厚，最后放弃在昭和基地靠岸。货物由空运来执行。在2012年2月13日，在返回日本时，两个方向舵被冰块损伤。当时不具备现场应急修理的能力，防卫省紧急派遣了两艘船前来支援。计划是把“白濑号”的舰员空运到前来支援的船上，“白濑号”只保留最少的基干人员。但3月4日“白濑号”可以自行航行后，该计划取消。同月17日，抵达澳大利亚弗里曼特尔港。据观测，近年来，在昭和基地周边出现的冰层超过6米的情况越来越多。同年，澳大利亚的破冰船同样也很难接近南极基地，本打算让“白濑号”走这条线路，后被中止。4月4日返回东京晴海码头进行维修。
2012年（第54次南极地区观测航行）
2012年的航行被厚厚的冰层所阻挡，每天只能前进一公里。2013年1月11日被迫放弃停靠昭和基地，这样的情况还是第一次出现。
2013年（第55次南极地区观测航行）
第55次观测队搭乘：白濑号“从晴海码头出发，同年12月18日，开始破冰航行。2014年1月4日，“白濑号”时隔三年停靠昭和基地。2月16日，在俄罗斯Mara George Naya基地，外海700米处，触礁搁浅，2月18日脱离礁石。在确认不影响航行后，4月7日到达日本
2014年（第56次南极地区观测航行）
2014年11月11日，第56位观察员东京晴海码头登上“白濑号”，于2015年1月12日在昭和基地靠岸， 1月27日从昭和基地出发，4月1日抵达横须贺基地
2015年（第57次南极地区观测航行）
2015年11月16日从横须贺刚出发，观测队乘机前往弗里曼特尔与“白濑号”汇合。2016年2月下旬驶离昭和基地。在回国途中，就出触礁的澳大利亚观测船队员，移送至凯西基地。
2016年（第58次南极地区观测航行）
2016年11月11日，离开东京晴海码头后，我于11月27日进入了弗里曼特尔港。 12月28日在昭和基地停靠。 2017年2月15日从昭和基地返航。三月二十日，我们抵达悉尼。 4月10日，抵达晴海码头。
2017年（第59次南极地区观测航行）
2017年11月12日，离开了东京晴海码头。计划于11月27日进入弗里曼特尔港，12月2日离开港口航向昭和基地。为其运送约1000吨货物，再带回基地运送约400吨垃圾，并将于2018年4月回国。
以上就是四代四艘日本南极观测船（破冰船）的简要故事，历经60余年的发展，从最初有点赶鸭子上架般的宗谷号，到现在设施先进，使用综合电推的二代白濑号，我们的近邻在以扎实稳定的脚步进行着破冰船的建设，在极地进行着各种考察活动，收获了丰富的经验和翔实的观测数据。
