一、众包的目的：
首先先要了解为什么要采用众包，只有一个目的：节省成本。节省成本的方式即采用更为便宜的非专职人力。这里的节省包含了两个点：
1. 成本绝对值的降低：众包工作者本身由于是兼职，总体上需要的酬劳绝对值会更低。去中介化，导致利益分配方减少，成本降低
2. 成本结构的优化：众包工作者，平台不需要对其保证底薪，只根据结果进行付费。这是最高效的成本支付方式。（是否要给他们交五险一金？目前还没有制度强制这件事，经营者是不会主动做的）
节省成本的同时，大多数情况下会牺牲效率。众包的模式的运转，一般是在夹缝中找到了效率受损较少的切入点，得以运转。也就是说，众包模式得以成立的基本公式：降低效率带来的损失>成本节省带来受益。
当然，也不是所有的模式一定会带来效率的降低。众包带来的其他优势比如：
1. 不受地理经营的限制：众包的产品模式，使得所有用户可以以同等机会入驻平台，因此如果平台不做限制，区域内的各个点的用户都会注册成为服务者。分布是平均分散的。如果需求方也是同样分散的话，对应的匹配会来的更加容易。
2. 众包工作者的偏好与职业工作者不同：服务效率的限制，有一部分是由于服务者意愿与消费者需求的错配。消费者想要的，可能不是服务者优先服务的（因为职业的服务者认为好的工单的趋向于统一）。但是多元的众包工作者，可能对于消费者多元的需求能够做到更好的匹配，这需要产品在对接多元需求上下功夫
3. 众包堆积的人数带来的分配灵活性：众包由于成本结构的优化，在成本角度可以无上限的进行招募，最终在服务者工作能力>消费者需求的情况下，能够调节市场形成买方市场，通过对分配机制的设计，对服务者提出更高的要求，或者选择同等条件下最优的那一个服务者进行服务。
这些优势如果正好是应用的领域所需要的，能够反而提高整体作业的效率，最终能够弥补众包的非专业性带来的效率损失的，也有很多。
二、几个重要的标准
1. 众包提供的服务一定是完成难度较低，或者容错较高的。对于消费服务的人来说，不论平台是否告知对面是否是众包的服务者，追求的最核心的体验就是“[低成本][高效率]的[完成]需求”。低成本与高效率是一个相对值，需要通过管理和建立规则来提高，但完成其实是一个绝对值。如果多次无法完成我的任务超过阈值，则这个平台采取众包就是无用的。大部分众包的任务，都是完成难度较低的，如坐车送达，如外卖到家。有的任务，用户认可很难，能够接受较高失败率，但同样要评估对应的容错的阈值。对应的公式：重试n次后的整体成功率=1-（1-成功率）n）>成功率阈值。此时的解n的阈值比较关系
2. 众包的服务的优秀判定，一定是可量化并简单的。对于众包的工作者管理，本质上是松散的，过程控制是一件很难的事情，因为对于系统而言，除系统权限外，平台只能监控服务者愿意让你知道的行为。因此结果的量化就显得更为重要，对于【是否完成】【完成效率（一般是时间）】都要求有极为明确的结论性反馈。否则会影响结算的公允。举个例子：摩拜的受损车辆的修理，如果要进行众包，首要要解决的就是修理结果的判定问题。除了以上两个判定条件，还有一个经常被采用的即【消费者体验评分】，变相对过程的服务进行了结果层的反馈
3. 众包的收入一定能够养活前20%的专职人士。所有的众包平台，最终的演变，都会是一种职业。另一方面也是这部分以此为业的服务者，才保证了平台整体的服务效率。这是一种倾向性，服务者对平台的依赖越大，平台对其反馈的受益也越大。同时也会开始在乎在平台积累的服务数据情况，逐渐转向了与平台多次博弈的状态。这部分人，由于成本结构的调整和去中介化，本身会享受到这部分成本节省带来的收入红利。另一方面也需要平台的机制来维护这部分人，适当的将优质的消费需求向专职人士进行分配。因此这个平台的整体收益，和收益分配情况。也是需要严格监控的指标，保证头部用户的专职收入。
举例：
从目前规模的滴滴快车来说：
1. 滴滴快车是一个容错率极低，但是失败率更低的产品形式。在导航并没有如此普及（或者说不是那么可靠）的时代，实际上是成功率不高的。那个时代出租车司机的最大优势在于：认路。每一个司机都是活地图。但是导航的发展让“送达”成为一个成功率很高的任务。
2.滴滴的服务判定，对于【效率】【完成】都是能够精确的判定的。同时，用乘客的评分作为极高的利益关联因素。过程体验直接以分值反馈回平台，且平台通过司机-司机，平台-司机辅导教育的方式，规范司机动作，标准化体验。
以上两点决定了滴滴快车在用户端能够很好的被接受。
3. 滴滴的收入不用说，一开始招募司机是，整体收入5倍8倍的给。那段时间司机收入大约是比乘客还要高的吧。目前随着平台的加价（其实是合理化）。司机的收入基本稳定在维持生活的状态，我想应该是比之前的黑车司机收入要高一些。他们每天的工作时间往往大于8小时，这为平台的运力提供了极大的保障。这一批人需要平台用心的维护。还有另一部分以公司化方式运营的，一个地方公司下雇佣着一批滴滴司机。滴滴已经撑起了一个成规模的司机职业。
这一点决定了初期有大量的流动性较高的职位会转而进入这个滴滴司机的工作中。
但近几个月，频频听到有司机进行吐槽，目前一个高强度的工作的司机（每天工作12个小时，一个月仅休息几天）的情况下，却仍然只能在北京赚到8000元左右，这其实是一个危险的信号，尤其是在滴滴快车业务还不赚钱的前提下。或许，这就是滴滴猛推拼车和优享的原因，因为他们太需要提高【车均收入】这个核心指标了。
配送：
1. 容错率低，失败率低。用户容易选错目的地，但配送员很难送错餐。
2. 同样以时间和完成来判定。甚至过程服务更不需要控制，因此他们的用户评价更多是激励方式，不是必要条件。这里面最大的矛盾在于，用户对时间更为敏感。因此需要做好预期管理。比如超时赔付，比如给一个高一些的预估时间，比如提供用户配送员的位置来减低焦虑
3. 收入，对于配送员来说，他们是相对更低收入的人群。他们可以接受每个月几千元的工资。而每一单挣多少钱，每天送多少单，电瓶车成本和电瓶损耗，都有一个非常清晰的模型。这个行业的大部分人可能大于80%的人都是以全职的方式参与众包，平台也都能相对平均的分配收入，不会做过多如滴滴一样倾向于头部服务提供者的策略。在外卖端，做的转单求助，打赏等功能，都是倾向于将需求和收益更平衡的分配到服务者身上。
