在今年的2月14日（似乎是情人节）上空客宣布A380停产。老实的来说，A380是在航空技术上的一个奇迹，但在商业上显得不尽人意。这让人不由得联想起“协和”，给人以受伤的总是欧洲之感。
先来说最近刚被宣布停产的A380。那么380为什么要被停产，被停产的原因是什么？
1、空客对A380定义之误
A380在设计之处，被定义的是一款“枢纽—枢纽（辐射）”类型的飞机。然而随着技术的进步，用双引擎宽体客机，能实现“点对点”远距离的直航。“点对点”的出现直接把空客所提出的“枢纽—枢纽（辐射）给否定了。
因为没人愿意在“转机—等待”中白白的浪费时间。后来波音推出的B777-300ER、B777X以及自家的A350家族更是对A380产生了冲击。
2、尺寸问题
A380太大了，航空公司塞不满、入座率不高，造成收入不高。像A380这样的大客机的起降，需要3800米多的跑道、对跑道厚度的要求也更高。大部分民航的机场跑道是难以满足A380的，这就极大的限制了A380的运行。A380巨大的尺寸造成了巨大的的涡流，这对于机场来说是要命的，因为要留更长的净空时间来平静A380造成的涡流，这就限制了机场的流量。
3、发动机问题
GE和普惠因为看衰四发宽体市场而拒绝参与，最后空客通过日后的A320neo项目相威胁，使得GE与普惠妥协，发动机厂的背后一刀直接把A380送上了不归路。
A380的停产，只能说是生不逢时。
再来看看“协和”超声速客机。这是一款120座、2.02倍声速的中程客机。预算高达8亿英磅，据预算，要售出至少64架才能平衡盈亏，而后来所发生的一切，使这一目标的实现成为泡影。
那么“协和”又是如何折戟的？
1、第一次石油危机的影响
“协和”是在1976年投入运营的，而早在1973年就已爆发了石油危机，石油危机的爆发推高了国际油价。使“协和”失去了绝大多数的意向用户，只有英、法两国自己的航空公司购买（英法两国政府：I'm watching you），并且还是以政府提供贷款的形式购入的。
2、经济性能差
“协和”飞机不仅研发费用高昂，其使用成本也极其高昂。为了支撑超音速巡航，它的4台发动机平均每小时的油耗大的惊人。它的标准客座为100，这样导致机票价格就十分昂贵，这就直接导致了该机型难以盈利。
3、环保性差
由于“协和”本身是超音速飞行，飞机突破音速时，会产生音爆。由于超音速飞机的音爆影响，各国政府均以此为由头，禁止“协和”降落，这也导致“协和”超音速客机多条航线被迫停飞。
安全运营24年的“协和”，在一场主因并非飞机的空难，成了压垮“协和”的最后一根草。2000年7月25日，“协和”班机AF4590在戴高乐机场起飞时，卷起前架航班飞机遗落在跑道上的一根金属条，造成爆胎，轮胎破片击中机翼油箱，燃油泄露，引发大火，飞机在起飞数分钟后爆炸，坠毁于机场附近，机上人员全部罹难。
最后，2003年6月14日，在巴黎航展上，“服役”27年的“协和”正式告别蓝天，一代名机就此谢幕。
对“大”和“快”的认识
在飞机发展的进程中，“大”和“快”是永恒的追求，从技术角度来看，人类对飞行器在技术上的追求，将永无止境。
“大”和“快”只能是相对的。对于运输类飞机、特别是商业飞机，最根本的是要听市场的，要以满足乘客和运营者需要为目标，综合考虑技术可能性。正所谓“鱼与熊掌不可兼得”。
现在我们回到开头所提到的，为什么受伤的总是欧洲？老实来说，我也不知道，可能英国是老美的小盟友，也可能是法国的浪漫情怀太过于炽烈……
总而言之，在技术上和市场上的成功，才是商业航空真正的成功。那么对于我们的C919、ARJ21也是如此。
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