日前入围中国“2019年度十大考古新发现”的“南海一号”南宋古沉船，不仅见证中国30年来水下考古的发展，亦是宋代海上丝绸之路的重要一块拼图。由于“南海一号”船上载有大量的瓷器、金银器等文物，让人们能依此想象宋代时期海上丝路贸易的繁华。这一条海上丝路，虽被元、明两代接续经营，但败象已现。

原因无他，明太祖朱元璋（1328－1398年）为遏制东南沿海的倭寇骚扰，针对商民下令实施海禁政策，禁止民众赴海外经商，也限制外国商人到中国进行贸易，仅开放官方渠道进行朝贡贸易。不过到了明成祖（1360－1424年）即位后，为了鼓励海外诸国入明朝贡， 于永乐三年（1405年）不惜耗费巨资派遣郑和（1371－1433年）“下西洋”，使宋元时期以来仅局限于东南亚、印度洋沿岸、波斯湾、阿拉伯海一带的海上丝路，发展到非洲东海岸。

郑和率领船队一路从东南亚行经南亚、中东到达东非，这一行动比葡萄牙、西班牙的航海家还早了快一个世纪。而这一切要归功于从宋代开始逐渐发展成熟的造船技术，到了明初时，可说已达到造船业发展的巅峰。根据史料记载与考古发现，明初时造船工场分布之广、规模之大、配套之全均是历史上空前的，成书于万历四十五年（1617）的《东西洋考》记载：“舟大者，广可三丈五、六尺，长十馀丈；小者，广二丈，长约七、八丈”，明代一丈为十尺，一尺约今32厘米，故大船的宽有11米、长超过32米；小船的宽有6米、长达22米至25米，见当时远洋船只有多大。

而制造郑和乘坐“宝船”的南京龙江船场，还有淮南清江船场（今江苏省淮安市）、山东北清河船场等造船厂的规模，也远远超过宋元时期。且明代的造船业，已有专业化分工的倾向，如专门制作帆篷、绳索、铁钉等船体零部件的工厂，造船厂内还有堆放木材、桐漆、麻类等原料的仓库。可见当时的造船材料与船只的验收、修造和交付等都有一套严格的管理制度。

但在郑和完成使命后，明代的海上贸易便完全停摆，在这段海禁时严时松的期间里，东亚海域的海上贸易形势发生变化，东来的欧洲人们为贩运中国的生丝和丝织品，展开了激烈的商业竞争、在亚洲设点经营航线。直到明穆宗（1537－1572年）隆庆元年（1567）宣布部份解除海禁，开放福建省漳州月港的一处口岸予民众后，民间私人海外贸易终于合法，让沿海贸易迅速复兴，但此时的海上贸易早已不再是中国人所能主导的。

虽然明廷开放民间海外贸易，不过仍对日本实行海禁政策，禁止中国商船与之贸易。在澳门设有据点的葡萄牙人，在当时几乎垄断了中国生丝与丝织品的贸易，随后来到的西班牙人于嘉靖四十四年（1565）占据菲律宾后，为维持在菲律宾及南美洲的殖民统治，开辟了一条从菲律宾马尼拉到墨西哥阿卡普尔科（Acapulco，位于太平洋沿岸的港口）的“大帆船贸易航线”，把墨西哥出产的白银载运到马尼拉，以换取中国生丝和丝织品。

于是，大量满载丝绸与瓷器的中国商船涌向马尼拉，经“大帆船贸易航线”横越太平洋抵达美洲，经由陆路到达墨西哥城后再从墨西哥湾出发，穿过大西洋到达欧洲各地，此时的海上丝路，再次发生变化。从宋元以来的向西行，转而从菲律宾一路向东航行穿过太平洋抵达美洲。在巴达维亚（今印尼雅加达）建立司令部的荷兰人，于天启四年（1624）被明军逐出澎湖岛后，则改为占据台湾南部，建立基地—热兰遮城（Zeelandia，位于今台南市安平区），以此作为据点。因此，台湾遂成了荷兰东印度公司转运地，荷兰人除了与明朝通商外，还将丝织品转卖到日本、东南亚与欧洲各地。

明穆宗实行的“隆庆开关” 仅开放单一港口、有限度地开放海运，不过在西方对于中国丝绸瓷器大量的需求下，仍形成活络的国际贸易航线，让海上丝绸之路在空间上获得进一步发展、多条新航线被陆续开辟，让中国进入到逐渐形成的世界贸易体系之中，但在明清两代基于海防的海禁政策下，也使中国在海上贸易处于被动位置。原本遨游在蔚蓝大海的中国人，就在欧洲海权国家一日千里地发展海上贸易时，终落后于世界之列。