我是一个共享单车的国际化产品经理，也是一个共享单车的用户，同时也是城市公共空间的共享者。这是我的想象中的共享单车与城市的关系。

1.

“小黄车黄了？”、“摩拜卖身美团，成为美团财报上的黑洞”、“共享单车死局” 。共享单车带动着共享各种物品的奇怪商业模式走过了近三年，现在早已不是资本热捧的商业模式，也不会再有新的资本加入烧钱的竞争当中。

但共享单车真的要不行了么？

我认为不会。作为共享单车的用户之一，我已经很难想象没有共享单车的城市是什么样子了。有共享单车来补充城市公共交通的最后一环，是在是再合适不过。

至于现在，可能需要的是解决当下一些走向未来的障碍，并把解决方法，建立成自己的壁垒

2.

共享单车的盈利问题

根据美团的招股书，摩拜在26天内获得的1.47亿元骑行收入，1.58亿元运营开支，3.96亿元固定资产折旧。接近EBITDA(税息折旧及摊销前利润) 为正的状态，短期现金流不是太大的问题。ofo也早早宣称已经处于百城盈利的状态，但也是没有计算在路上的单车的折旧损耗。

车总有坏的一天，那么接下来的问题就是，如何在接下来的一段时间，把造车的投入赚回来。

共享单车的社会责任

即使共享单车成了一个盈利的企业，另一个绕不过去的坎是他给社会带来的价值的质疑。虽然在表面上共享单车给用户带来了便利，但或许现在是以消耗大量资源为代价带来的。

挤占公共空间，停在各种人行道，盲道上，包围地铁站。

共享单车坟场，大量共享单车因为违规或者损坏对方在城市周边的各个空地内，任由腐烂。

目前在城市里有数千万辆共享单车，但有一大部分却处于无人问津的状态，原本“一辆车可以在一天供多人使用的”的期望并未实现。

3.

如何解决

根据摩拜的数据，总开支1.58+3.96=5.54亿，即当前1.47亿的收入需要增加4.07亿，或骑行收入增加2.77倍才可以完成盈利。（虽然三年折旧期限对于摩拜的大部分车型并不公平）

在共享单车行业，有一个很重要的指标，叫做车均单。由于之前的投车战争，共享单车的车均单大都不能超过1，即整体来看，每辆车每天骑不到1次，赚不到1元钱。摩拜1.47亿/26天即每日565万元，ofo早早宣布投车1000万辆在前，相信摩拜的投车量也不会低于600万。

再看2017年4月摩拜的数据在累计投放超365万量单车的情况下，稳定超过日2000万单，也即车均单约5.48。虽然是免费时代的数据，但也能够反映共享单车有达到这样数据的潜力。

我是一个产品经理，所以我可能很难从资源整合，异业合作角度找到办法，也很难从财务上把折旧金额减少。但可能改变现在的软件产品流程，并增加硬件产品的配合，可以让情况好一点。

我的方案是：虚拟桩

即针对共享单车，设置更密集的共享单车停车点，如共享电单车和汽车一样要求在停车点结单。

作为约束，不在停车点停车的用户会受到罚款，或无法结束骑行订单。可以采用例如信用分500以上扣分，信用分500以下开始罚款的类似缓冲策略

采用锁定位系统+手机定位系统+蓝牙道钉识别的方式保证判罚的准确

就如同公交车从随意停靠到站点停靠，滴滴从当前位置上车修改为推荐上车点，这是公共交通都需要做的转变：

不一味的迎合需求方的需要，让供需都向前迈一步，从而更有效率的遇到对方

按照这样的方案，对用户而言会成为

1. 在城市的各个街道、商场、地铁站周边，不会再有随意停放的自行车，而是一排排共享单车整齐地停在政府划定的停放点，大部分的相距都在200米以内。

2. 用户在使用共享单车的流程是：打开App，查看周边的停放点的单车情况，选择最方便前往的停放点，预约一辆共享单车，在App导航协助下快速前往。

3. 用户停放共享单车的流程是：同样查看目的地附近的停放点，找到一个最方便的停放点，在停放点关锁，单车智能锁与停放点的蓝牙检测装置（虚拟桩）连接之后，确认停放成功。

对于运营而言

1. 比起管理一片区域，师傅现在要关注的是自己所属的20个停车点。

2. 他的App会告诉他，当前20个点的车数，和预测的需求量（订单数）。进而高亮供大于求，和供不应求的点。他可以根据提示，按照最短路径规划在高峰期进行持续调度，在低谷期进行车辆数量的合理分配。

3. 每隔一周，他需要开上小车在周边转一圈，把那些不停车点内的车逐一找回，归置回到停车点。

对于大数据分析而言

1. 针对整个城市的5000个点，收集到统一的数据：订单量，停车数量，潮汐时间

2. 这些停车点就像是形成了一个种群，在大数据的算法里进行产单效率的竞争，从而不断优胜劣汰，迭代为更加适应取车习惯的5000个点。

3. 这些停车点又像是白纸上的定位点，为我们画出城市公共交通的面貌提供了连线的始和终

如果这种方式可行，在运营成本降低的同时，最主要的是降低城市空间内的冗余车辆，可以投放到更多的国家和城市。城市内存留的单车可以有更高的（有盈利可能的）车均单数字。如果车均单的数字能够由1提升到4，那么对于这一个城市，订单收入就能够覆盖运营成本和车辆折旧了。

1.47*4=5.88 > 5.54

另外，对于政府而言，通过控制与分配停车点配额的方式，更有利于对共享单车行业的管理，毕竟你永远数不清楚共享单车总数有多少，也控制不了单车的新旧置换，但城市的停车点划分，是可以掌控并且易于掌控的。通过与政府和做的蓝牙道钉数据，政府也能够更加了解城市自行车的使用和流程情况。

我们距离实现它有多远

实际上，新加坡的陆地交通管理局早在几个月前就宣布要在全国实行这样的策略，他们采用了更粗暴的方式来验证用户是否在停车点——扫码：在政府设立的每个停车点都贴上停车二维码，只有用户扫描该二维码，才可以结束计费。

非常粗暴，但是是一个很好的示范

对中国而言，目前距离实现还有两个困难需要克服：

技术困难：

在这个模式中，对用户的停放违规行为判定的准确性要求非常高，是保证用户体验的关键。目前，我们有以下几种办法实现它：

首先我们需要了解的是，在这个定位的实践中，实际上没必要严格校验用户是否真的停车在长方形停车区中，而是在这个范围附近即可。“集中”是我们想要达成的核心目标

1.蓝牙方案

2.GPS方案

3.蓝牙+处理器方案

关于技术实现，这篇文章写的较为详尽了，虽有广告嫌疑，但贴在此

https://www.ednchina.com/news/20170929RF.html

这些方案针对目前不同的共享单车智能锁的智能程度有不同的适应性，在北京的通州，以及南方的一些城市已经在实地的测试了一段时间，相信已经有了一些迭代和选型的结论。

政治困难：

其实不太能够想到好的词来归纳这一类问题，举例如下

1.这是一个必须由政府出面一刀切，且设定施行时间点的规则，否则这是一个谁先参与谁受损的囚徒困境

2.在当下共享单车公司锁硬件研发水平不一样的情况下，启动这一措施势必会大大提高公司准入门槛，达不到门槛的企业只能瞬间退出这个城市，这是个需要下下狠心的事情。

3.这是一个大工程，需要政府能够规划出合适的停车点，但总有满足不了的区域。也会让城市的总车辆数减少从而更多的人抱怨骑不到车。需要持续得承担正面和负面的舆论。

总而言之，这是一个重大且影响最基本生活的决策变化，我想是需要一些政治魄力吧。但这事情只有交通部门由资格和能力推动实现。

最后，我真的不希望共享单车按照这样的方式腐烂在城市中，我们需要共享单车，就如同我们需要滴滴。现在确实是一个共享单车的困境，但我看得到共享单车的未来，希望能快一点到来。

我相信10年之后，城市里依然有共享单车。Hopefully I’m still part of it.