硅谷的小伙伴带你了解自动驾驶

不久前，网上的一篇文章在硅谷行业内很火（Detroit is Stomping Silicon Valley in the Self-Driving Car Race）。文章大意是：在自动驾驶这场竞赛中，已经破产的底特律终将取代硅谷，成为行业先锋。也就是说，福特、宝马、本田、大众等老牌汽车制造商会赢得这场竞赛。

文章给出的原因很简单：老牌公司虽然软件技术上相对落后，但是毕竟有长达一个世纪的经验积累，特别是在生产、分销、营销方面。毕竟，如果没有产量，没有销路，哪里来的销量。听上去似乎有些道理。但小编认为：老牌公司终将失败。以下仅是小编个人拙见，勿喷。

下图是文章给出的各个商家的布局。

通用和福特遥遥领先。而以技术出名的谷歌和优步却被甩在后面。

以下是该文给出的排名。优步和百度根本不在前十名里。谷歌也只是排在第七名。

1.  Ford 福特

2.  GM 通用汽车

3.  Renault-Nissan Alliance 日产汽车

4.  Daimler 戴姆勒

5.  Volkswagen Group 大众

6.  BMW 宝马

7.  Waymo 谷歌 Waymo

7.  Volvo/Autoliv/Zenuity 沃尔沃

9.  Delphi 德尔福

10.  Hyundai Motor Group 现代汽车

然而这份报告的分析方法是错误的。它有三个致命的假设：1. 产量很重要、2. 制造技术与人工智能技术同等重要、3. 辅助驾驶是做到自动驾驶的必经之路。下面我们来逐一推倒这些假设。

首先，产量真的重要吗？确实重要，但是这完全不会威胁到以谷歌为首的新晋技术公司。那些老牌公司错就错在误以为像谷歌、优步、苹果这样的技术公司也会去生产自己的车。这些新晋公司确实会在刚刚起步的时候制作出一些车用来测试，但是绝对不会面向消费者批量生产。首先，更多的技术公司会将自动驾驶作为服务出售，比如像优步一样的打车软件。如果保守估算，每辆车每小时可以满足10个乘客的出行需求，每个城市有1000辆车，每天就可以满足24万个用户的出行需求。再次，有了共享自动驾驶车之后，普通老百姓购买私家车的欲望会更低。何况自动驾驶车本身成本高，如果直接卖给消费者，市场会很小。共享模式才是市场的发展方向。就算这些公司需要批量生产，比如谷歌说自己需要在一年之内产五万辆车，相信所有老牌公司都会争先恐后的来抢这个大单。因为拿到和谷歌合作的机会就是抢到了绝对的发展先机。可见，科技公司并没有批量生产这个需求，就算有，这也是一个买家市场，老牌公司在谈判桌上很容易失利。

但愿我们的下一代不会只在历史书里读到宝马和奔驰的故事。

其次，制造技术和人工智能技术同等重要吗？制造技术固然重要，但是我们应该思考一下传统汽车行业的本质。老牌公司其实并没有自己独特的核心科技竞争力，靠的还是百年的品牌积累和高不可攀的行业壁垒。不同汽车品牌之间的生产技术其实没有本质上的区别。然而人工智能行业则不同。公司之间研究的方向完全不一样。有的主打摄像头视觉，有的主打高精地图，有的侧重研发新技术，有的侧重数据积累。这些公司不仅具有本质上的差异性，如果能做大做强，竞争对手想抄袭也会很难。如此看来，拿一个没有独特技术的老牌公司和一个有独特技术的新晋技术公司比较，谁更需要谁？答案显而易见。

再次，想做自动驾驶，就一定要先做好辅助驾驶吗？并不尽然。将汽车自动化无非是为了两个初衷：1. 解放人类双手 2. 再也没有交通事故。大量研究显示，如今以特斯拉为代表的辅助驾驶，不但没有减少交通事故，反而增加了行车危险。原因很简单。如果开启自动驾驶模式（autopilot），司机很可能就会放松戒备，去做其他事。一旦系统警告司机必须马上抢回方向盘，司机往往来不及反应，结果造成不可挽回的悲剧。可见，如果只做到辅助驾驶，而做不到100%的自动驾驶，开车反而更加危险。这就违背了第二个初衷。何况，autopilot只可以在高速公路上使用，需要司机随时待命抢回方向盘。这还算不上解放人类双手。既然两个初衷都不能遵循，为什么不直接开发100%的自动驾驶技术，而将辅助驾驶作为过渡产品呢？

特斯拉在autopilot状态

需要下高速了，但autopilot还在按高速模式行驶。司机此时必须马上抢回方向盘，否则非常危险。

总结

1. 产量并不能作为赢得游戏的筹码。

2. 比起汽车制造技术，人工智能技术才是公司的核心竞争力。

3. 只有做到100%意义上的自动驾驶，才是真正解放人类双手，真正保障了乘客和司机的安全。否则就是违背了自动驾驶的初衷。

三个假设既然可以全部推倒，老牌汽车公司想打败科技公司恐怕没这么容易。