图片来源：度哥2023年4月摄于上海车展

20年前的7月16日，是东风本田汽车有限公司正式成立的日子。20年间，东风本田成为了合资车企的样本，但也在时代洪流下逐渐迷失了自己。

从最直观的销量上看，2015年至2017年，东风本田年产销规模从30万辆跃升至70万辆，实现事业发展“三级跳”。2020年时，即使是受口罩影响，东风本田依然实现了超过82万辆的终端累计销量，创下年度销量历史最高纪录。

但到了去年，东风本田的销量已经下滑至65.24万辆，回到六七年前水平。今年上半年，22.7万辆销量、同比下滑32.8%的成绩，更是日系主流合资阵营中下滑幅度最大的。

正处于销量下滑困境下的东风本田，欲借全面新能源化重塑成长，官宣2025年前电动化比例将达到50%以上，2027年后不再投放燃油新车。这让人质疑其战略过于激进，毕竟今年上半年，东风本田的纯电和插混累计销量还不到7000辆。

“30年河东，30年河西”，才20岁的东风本田就已经感受到了从顶峰“跌落”的感觉，再用“全面电动化”就能改写衰退的命运吗？

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神话失灵

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新能源浪潮下，曾经创造销量神话的日系车们正逐渐走下神坛。即使是昔日凭借优秀的技术实力、亲民的价格，被网友称为“买发动机送车”的本田，也越来越力不从心。而本田在华的两家合资企业中，东风本田的下滑态势更令人担忧。

东风本田是由东风汽车集团股份有限公司出资50%、本田技研工业（中国）投资有限公司出资10%、日本本田技研工业株式会社出资40%共同组建的整车生产经营企业，于2003年7月16日成立。

从2004年第一辆CRV正式下线开始，东风本田的发展速度有目共睹：第一个100万辆下线用时8年；第二个100万辆用时3年；第三个100万辆用时2年；第四个100万辆用时1年半；第五个100万辆用时仅1年零2个月。

2020年，东风本田全年终端累计销量为82.04万辆，同比大涨104.0%，创年度销量历史最高纪录。基于此，在2021年，信心满满的东风本田执行副总经理郑纯楷定下了“东风本田冲击100万辆”的年销量目标。

然而，东风本田的“美梦崩塌”来得也很迅猛。2021年，东风本田最终年销量仅为79.33万辆；2022年更惨，已经下滑至65.24万辆；今年上半年则只有22.7万辆销量，同比下滑32.8%。这种情况下，郑纯楷的百万销量梦也就再没有提起过。

翻开过往，思域、XR-V和CR-V作为东风本田最具代表的车型，都曾在销量榜上霸占榜首之位，收割了无数粉丝，现在却都有些“熄火”。

其中，本田CR-V身为本田旗下最为火爆的SUV车型，同时也是最早进入中国市场SUV车型，曾连续4年蝉联国内SUV车市年度销量冠军，月销量破3万辆都是轻轻松松的事。如今虽然还是东风本田的销量担当，但平均月销也就在1万多辆的水平了。

值得一提的是，本田CR-V也有过加价提车的历史。在今年3月东风汽车掀起的价格大战里，即使东风本田全系车型含补贴至高优惠6.8万元，都未能对销量起到多大的刺激作用。

从不愁卖到难止跌，东风本田创造的“神话”好像成了过去式。

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错失时代

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《车圈能见度》此前就曾分析过，不仅是东风本田，包括广汽本田，当前都处在困难的阶段，这是由多方因素造成的。除了芯片短缺、自主品牌进攻猛烈等大环境因素之外，从自身看，一是质量问题频发，造成口碑下滑；二是此前一直难以放弃燃油车的巨大利润，新能源转型进程缓慢。

近两年，本田旗下多款车型被曝出存在质量问题。其中，东风本田旗下的CR-V更是陷入了各种“门”，先是轰动一时的“机油门”，然后又卷入由电装问题燃油泵引发的“失速门”，以及“刹车门”等。

一个汽车品牌拥护者再多也扛不住安全受威胁，在各种“门”之下，口碑、销量自然大受影响。不过，更重要的原因或许还是本田跟不上电动化时代的浪潮，投放的新车型吸引力不足。

据了解，其实在2017年时，本田前任CEO八乡隆弘就提出了“2030愿景”，计划到2030年，使得混合动力车、插电式混合动力车、纯电动汽车和燃料电池车占其全球销量的2/3。

只不过八乡隆弘押错了宝，他将重点放在了插电式混合动力车型上，曾公开表示：“电动汽车在短时间内不会成为主流，混动车型仍将作为本田的重要方向。”

这也让本田错失了在纯电领域先发的机会。直到2021年4月，新任掌门人三部敏宏上任，他首要任务就是加速本田的电动化转型，规划将在5年内推出10款电动汽车，到2030年在全球推出30款电动汽车，到2040年电动汽车和氢燃料汽车的销售比例达到100%，到2050年正式实现碳中和。

2021年10月，本田中国正式发布了一个新的纯电动汽车品牌“e:N”。与此同时，“e:N“系列量产车东风本田的e:NS1特装版全球首发。

然而，本田在华的首款纯电动车e:NS1自去年4月上市以来，销量始终不算乐观。乘联会数据显示，近半年该车型的销量才2882辆，其中今年6月的销量只有155辆，这在中国的新能源汽车市场可以说是没有什么竞争力。

没有“能打”纯电车型，只躺在过去的燃油车功劳簿上吃老本，在电动化时代显然是走不通的。

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追赶决心

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对于东风本田来说，必须尽快完成电动化转型。只是要么不做，一做就想干大的，大概说的就是东风本田这种。

在日前的东风本田二十周年主题活动上，东风本田直接宣布，2025年前电动化比例达到50%以上，2027年后不再投放燃油新车，2030年前累计推出10款以上纯电车型。其中的“2027年后不再投放燃油新车”引起广泛讨论。

这是想与比亚迪硬碰硬了？不过，从网友们的反馈来看，似乎并不看好。有人认为，本田在没有了发动机的优势加持后，就是电动车中的“杂牌”。甚至还有人觉得，东风本田决心很大，但是按照目前这种颓势下去，怕是东风本田都难以等到自己电动化发展起来的那一天。

网友们产生这些质疑的原因也就是上文所提到的东风本田电动化基础很一般，不仅仅是纯电没有“能打”的，今年上半年，东风本田的纯电和插混累计销量都不到7000辆。

另一方面，在与电动化相辅相成的智能化方面，整个本田品牌都略显保守。要知道“软件定义汽车”被认为是汽车产业数字化发展的新趋势，比亚迪董事长王传福也曾说过，“在电动化上半场之后，下半场的竞争在于智能化”。

但东风本田的智能系统的技术积累不仅比不上比亚迪、吉利等传统自主品牌，甚至还不如“蔚小理”等新势力。就拿e:NS1来说，虽然是基于本田最新的e:N Architecture前驱纯电平台打造，但还是被吐槽像是“油改电”的产物，内饰设计保守，没有先进的智能体验。

现在的年轻消费者在选择购车时，不再满足于简单的安全、动力、空间，对智能科技也有了诸多要求，品牌的选择上也更偏爱BBA或者自主品牌，这对东风本田等日系来说都是不小的考验。

当然，本田方面已经意识到这一点。为了补足智能化的短板，去年4月，本田宣布，计划在未来10年内投入8万亿日元用于研发，其中电气化和软件技术领域投入约5万亿日元；今年3月，东风本田正式发布强电智混技术品牌，并同步上市了全新一代 CR-V e:PHEV。

有追赶的决心总归是好的，能否变革新生、赌赢未来，只能等时间给出答案。

作者 | 刘媛媛

来源 | 车圈能见度（CarVisibility）

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