| 引
自2016下半年吹起的共享单车风，现已刮过包括北京、上海、深圳、广州、成都、杭州在内的各大一二三线城市，ofo更是在2017年元月份发起“闪电战”，公布了“一天一城”的计划。放眼市面上，加入共享单车行列的公司如春笋般拔地而起，多达17家（@智东西《特写：17家共享单车的疯狂盛宴！》），大家都热血喷张地期待着这一场继滴滴、Uber之后的又一大共享大战。
| 共享单车行业总览
据比达咨询《2016中国共享单车市场研究报告》显示，ofo和o摩拜分别以51.2%和40.1%的市场占有率占据着行业的前两名，总和比重超九成，其中，ofo以领先约11%的优势位列行业第一，这主要得益于小黄车走出一线，走向二三线城市的战略规划。
同时，ofo在城市覆盖数和单车投放数量的两项关键指标中，也大幅领先行业其他企业。截止目前，ofo已攻下全国33座城市，累积投放量超100w辆，而摩拜单车服务覆盖10座城市，投放80w辆。
再放眼整个共享单车行业，ofo同时也是一股“清流”所在，且不提其特立独行的机械锁装置【2017年1月，共享单车ofo对外正式发布其自主研发的第一代智能锁】，它所倡导的“平台共享”理念也是标新立异。那么， 展开说说？
Q1:可持续？
「我不生产自行车，只是单车资源的搬运工」
小黄车ofo和小红车摩拜从出生起就抱着不同的初心，小黄做平台，小红做自营。虽然当前两家公司都在致力于自行研发、制造旗下的共享单车，但小黄向用户开放了一条额外的通道：C端用户把私人单车贡献给平台，作为回报，用户将拥有终生的小黄车免费使用权以及2枚100元的分享券。对此，有不少声音表示支持， 认为这才是真正的“共享”机制。
对此，笔者便有了第一点疑问，这种运营方式可持续嘛？
生活中，我把对于自行车的需求大致分为三类：
1号日常需求型
2号对骑行舒适度、流畅感、外观有一定要求的人群
3号限量版自行车收藏爱好者
很明显，共享单车的目标用户是只求满足日常需求的1号，即中低端单车使用群体，这其中又可分为1.1高频使用用户和1.2低频使用用户（粗略将一周3次以上的用户定义为高频）。那么，共享单车的核心用户便是1.1的高频使用用户，对单车具有强烈需求，但对规格等没有特殊要求的群体。
现在再来看看，会向平台贡献单车的群体又是哪些呢？
首先，手头有现车，说明该用户对于单车有必要需求。若只是偶尔使用，根本没有必要去购置一辆自行车，毕竟在共享单车出现之前，公共自行车已经投入使用很久了，且对于自行车的储藏和保养也需要相应精力的支出。
其次，认同共享理念，或满意于贡献单车后收获的回报。据观察，现二手自行车交易市场上，普通档的自行车价格在100上下，中档自行车价格在300～500之间。而平台所能提供的福利是贡献者终身免费使用权和价值200元的分享券，对于普通档自行车的拥有者来说，若平台能顺利平稳的运行下去，怎么看，都是一笔不错的买卖。
以上，我们可以得出，对于平台来说
向平台提供单车的个体一方面既是平台的建设者，提供单车来源，另一方面，也是受用者，享受单车福利。虽然这一点与其所倡导的“共享”观念不谋而合，然而，却形成了人群重叠，陷入了一个死循坏。
试想，当你作为平台的直接获益者，你还会再次购置单车并提供给平台吗？当然不！这样一来，平台便没有了单车来源，而平台能够获取的单车数量便是一个定量，天花板的高度大致等同于当下1号群体中拥有私人单车且愿意共享的数量。
有人说，ofo就是自行车届的“滴滴”，为什么滴滴能行，而ofo却不被看好呢？其实共享汽车和共享自行车存在许多本质区别，包括但不限于：
1.共享汽车共享的是使用权，不出让所有权；共享单车共享的也是使用权，但用户出让了所有权
2.汽车具有身份象征属性，隐含社会地位；普通自行车只是代步工具，无附加属性
可见，滴滴的汽车共享有车主的不断供应，而ofo的二手供应则很有可能走向断裂。
| 结论1
「该共享机制不可持续，仅仅起到了盘活存量的功能」
Q2:共享嘛？
至于和自行车厂商合作，笔者就产生了第二个疑问，这算是共享嘛？
根据摩拜单车官方消息，富士康海内外的数十家工厂，将为摩拜单车提供专门的生产线，预计年产能将达到560万辆。至此，摩拜单车的生产能力将在原有自由产能基础上翻倍，总产量将超1000万辆/年。
摩拜的运营更像是传统的供应链模式：自行车厂商把车直接批量卖给摩拜单车，摩拜再通过单次租用的方式，向C端用户提供租用服务，按次收费。这种模式实际上不算是共享经济模式，而是单边的租赁模式，更像是借了生产线的自产自营。
据悉，早期摩拜也是采用的普通自行车，后来公司方面建立经济模型，推演几年以后车的数量、骑行次数、用户数量等，得出的结论是，从长远来看，自己造车是更为经济的方式，于是2015年底摩拜颇为大胆地开始了自己设计造车。
而相比之下，ofo一直以“不生产单车，只连接单车”的滴滴式使命为口号。ofo品牌公关总监李泽堃表示，ofo运营的单车来源于二手收购和部分学生捐助，这一点在上一个问题中已被推论为不可持续，那之后呢？
据ofo介绍，从去年 12 月到今年 3 月，短短几个月的时间，老牌自行车制造商飞鸽就为ofo完成 80 万辆车的订单，占其全年产能的1/3。此外，ofo正与上海凤凰自行车厂合作，在收集大量数据的基础上，专门打造适合欧美人骑行的小黄车，目前ofo已经在旧金山、伦敦、新加坡等三个海外城市开展了业务，引领“中国智造”走出海外。
这么看来，小黄车也是选择踏上了自产自营的道路，和企业一同共享的机制并没有建立。
| 结论2
「与自行车厂商合作，不算共享」
ps：如若仅仅将共享定义在多人通用的基础上，那... 公共自行车和公交车也算吧...都算都算
| 番外话
虽然小黄车的回收二手机制不可持续，但我还是挺欣赏这种增加用户的被动用户忠诚度做法的。不像共享汽车，在共享单车领域，价格成了最不成问题的问题，用户更看重的是舒适度和快速获得性，再加上许多单车支持单次支付的方式，在不同平台之间，转移成本很低。
这样一来，用户忠诚度培养便成了一个难题，信息类公司可以凭内容为王，而单车制造最终都将相互借鉴，趋向同质化，小黄车利用“以1换n”的机制，极大的增加了用户粘性，提高用户对小黄车的被动用户忠诚度。此类用户在面对不同颜色的单车时，绝大多数是会毫不犹豫地选择小黄车的，这样，在用户心中便形成了”品牌差异化“，尤其当商品高度同质化时，能够起到简化消费者决策的作用。
再者嘛，己方多一名忠实粉，对手少一个潜在用户，怎么看，都是一件极其愉快的事情。
以上，便是近期关注共享单车领域，针对小黄车的「共享计划」所得出的所问所想。
