马克思预言一切：运输时间的减少可能会减少流通时间，并因此释放出大量的过剩货币资本投入到货币市场上去，从而压低利息率。相反，如果流通时间由于某些原因延长了（例如，苏伊士运河被封锁）那么“追加资本只能从货币市场取出”；如果这是普遍现象，就可能“给货币市场造成压力”。
3月23日，中国台湾航运公司的超大型集装箱船“长赐”号，在苏伊士运河北部航道搁浅，造成了苏伊士运河大堵塞以及封航，所有船只不得通过，日均造成损失约4亿美元。
谁是受损方？
商业运输的船型主要分集装箱轮，油轮和干散货轮这三大类型。
长赐轮搁浅，阻塞苏伊士运河事故曝光后，国际油价应声上涨。原油价格的上涨只能算对事件的应激行为，考虑到红海安全问题和过路费问题，国际原油或成品油运输对苏伊士运河的依赖性并不高。
目前通过苏伊士运河的货轮按载重吨位划分，油轮只占五分之一左右。
运输粮食谷物、煤炭矿物质为主的干散货轮以大型船只为主，苏伊士运河即便近年来多次开拓河道，对这些海上巨无霸来说，依旧不算好选择。干散货轮宁愿绕道好望角，也不远在狭小的苏伊士运河里以身犯险。
所以，最大的受害者只能是集装箱航运业。
集装箱航运业类似城市的公交运输系统，用稳定的航线和运输频率来减少对船只数量上的投入。而现在的情况是，不管排队的船只选择绕道好望角还是就地等待，都会让这个商业模式的周期变长。
那么在无法投入更多船只的情况下，只能降低运输频率，甚至不得不砍掉部分航线。
其次，国际贸易是一个密不可分的网络，在苏伊士运河停摆的蝴蝶效应下，首先影响的是集装箱的运转效率。
假定国际上总的集装箱保持一个稳定的总数，现在一部分集装箱无法流通，那么必定会影响下一批流通商品的装箱和运输。
缺箱子成了常态之后，对整个国际贸易来说，受影响的将不仅仅是搁浅的船只和等候的船只上的货物。整个国际贸易都会牵一发动全身。
如何营救？
一周以来，苏伊士堵船事故持续吸引着全球关注，事故初期，采取的营救方案是动用挖掘机挖开搁浅轮船头部泥沙，用拖轮机在涨潮时拖带帮助长赐脱困。但由于长赐轮搁浅规模较大，这些措施并没有效果。
之后埃及方面调用专业抽沙船现场作业，希望可以在月圆之夜的潮汐影响下能有所改变。
倘若高潮失约，那么能做的只有给长赐轮减肥，即卸货、排掉压舱水，卸掉燃油。
所以目前的态势是——希望抽沙船和即将到来的高潮能帮长赐轮脱困，如果实在不行，就得动用减肥甚至是拆船这样的大招了。
所幸，在多方不遗余力和月亮对潮汐的影响下，29日触底搁浅的“长赐”号货轮已经摆正船身。
责任和索赔
事件的主角长赐轮虽然归台湾长荣运营，实际上却属于日本正荣。按照国际惯例，船只事故应有归属方来处理。这就是为什么出来道歉的是日本人，而不是台湾公司。
长赐轮自身的损失多半会由保险公司负责理赔，但那些被耽误的船只的损失由谁来担责就不好说。
首先，这种“不可抗力”是否在他们自身的保险之内？
其次，对苏伊士运河管理方来说，和所有选择通过河道的船只都签有免责条款，甚至连运河管理方因工作失误导致的事故都不负任何责任，更何况这种第三方自身因素导致的堵塞。
最后，事件的第三方日本正荣公司是否会被追加法律索赔，这只能看日后动态。
另一个受害者
波罗的海国际航运公会和和海洋贸易组织指出，苏伊士运河2020年的收入共计56.1亿美元，每年约25000艘船只通过苏伊士运河，占世界海运贸易的14%，占埃及GPD的大概1/50。
苏伊士运河堵塞，受害者还有运河所有者埃及。
埃及政局近年来持续动荡，但是打归打闹归闹，运河这个稳定的外汇收入渠道必然要保护。埃及当局持续追加资金用来拓宽运河河道，本想着在全球海运领域占据更大的份额，然而事与愿违。运河收入并没有大幅度增加，而自身的运营成本和资金投入成本却成为了尾大不掉的债务重担。
现在的堵船事件，必定会成为大型船舶对运河的选择的顾虑之一。为了消除这些影响，埃及方面必定会全力应对。
