机场大家都去过，可是机场怎么挣钱，可能大家就不一定清楚了。你也许会说，那么多飞机起起落落，尤其是枢纽机场，哪天不是人满为患，航班总是晚点？机场理所当然挣飞机的钱咯。让我们把固有印象先放一边，来近距离看个究竟。
盈利模式都是由核心资产决定的。机场的核心资产无非就是跑道（飞行区）和航站楼，或者抽象来说就是土地和建筑；这个意义上，机场和工厂，零售门店很类似，只不过是土地和建筑的用途不大一样。同时和其他的商业物业有一个比较重要的区别是通常有区域的垄断地位，一般来说一个城市只有一个机场，当然大城市也会有多个，但总归是寡头垄断。
基于这些资产，机场创造两类收入：业内分别称为航空和非航。航空收入和大伙儿想象的差不多，飞机起降，不能白用机场的航站楼和跑道不是？旅客进出，也得留点过路费不是？具体来看航空性收入包括旅客服务费、起降费、安检费、停场费、廊桥费共5项；这个有点像高速公路的过路费，而且还是城市里唯一或者唯二的高速公路，要是按照我这么高的思想政治觉悟，那还不是老子想收多少收多少？然而不好意思，国家民航总局有令可循，收费标准统一公开，不得多收。这其实并不是新鲜事，垄断地位来自于行政权力的公共事业，定价权都要受到行政限制，水，电，高速公路等等概莫能外，否则岂不是公开撸百姓羊毛？以下为官方公布的收费标准：
这部分收入能有多少呢？咱们以最大的两家机场：首都和浦东机场为例，2017年浦东机场旅客吞吐量超过7000万人次，相当于每天接近20万人次，17年航空总收入超过37亿，差不多每天1000万；看似惊人，实际平均每人次也就是50元，并不过分。首都机场17年旅客吞吐量更是高达9500万人次，全球榜首，航空收入51亿，同样总量惊人，然而一平均，每人次也是50多元。
再进一步来看，这么大笔收入的利润成色如何？给大家看个历史数据，仍以首都机场为例：
可以清楚的看到，航空业务中除了一本万利的机场费(机场费就是我们平时说的机场建设费，实际为民航总局收取，再按一应比例返还给机场)以外，基本上是入不敷出的;即使算上机场费，毛利最高的时候也不过10%出头一点儿，这个毛利水平恐怕还比不上路边煎饼果子摊呢。并且这里说的是毛利，净利当然更加惨不忍睹了。说到这里，大家有没有对机场工作人员多了几分理解，有的时候态度差点儿就差点儿了，毕竟人家是赔着本儿给您服务的。
接着咱们来说一说非航收入，所谓非航，包括特许经营费，租金和其他杂项。其中特许经营又主要是零售和广告收入。这么一说大伙儿想起来了吧，机场里面大大小小的广告牌，错落有致的餐厅，咖啡店，土特产伴手礼店，还有人民群众喜闻乐见的(或者说女生流连忘返，男生避之有恐不及的)免税店，那可是机场的一大收入来源。首都机场和浦东机场17年的非航收入分别为44.7亿和43.4亿，几乎可以比肩航空收入了。同样来看看利润情况，还是首都机场:
看出来了吧，非航才是真正的利润奶牛，你当他是个机场，其实他是个名符其实的大型购物中心！说到这里机场的生意模式很清楚了，一言以敝之就是：以航空业务吸引客流，靠非航业务吸金。简单做个补充，作为机场金字招牌的免税店，并不是机场自营；经营免税业务是要牌照的，这也是门吸金能力很强的生意，有空另说，在这里只要知道机场是通过出租场地给免税店获得租金就行了。
非航业务不但已经占据机场收入的半壁江山，而且还是枢纽机场未来收入增长的主要来源，因为这些机场的吞吐量基本已经饱和，航空业务增长有限，而非航业务的渗透率(购物旅客占总旅客的比例)和人均消费金额和国际上成熟机场相比还有很大差距。下图可以看到，国内机场非航收入绝对值和占比均属于较低水平：
合乎逻辑的结论是，从生意角度观察，一个好机场首先需要占据一个能够产生大量客流的地理位置:主基地航司支持、吸引全球旅客中转、腹地经济强劲等特质；其次需要客流有强的消费能力。这方面来说，国际航班的旅客通常有更高的消费能力，并且停留时间更长；平均统计显示，一个国际航班的旅客贡献的非航收入是国内旅客的3.7倍。所以国际航班占比高的机场盈利能力也就更强。
